交通基礎設施領域呼喚民資入場。7月8日，國家發改委等12部門聯合發布《關于支持民營企業參與交通基礎設施建設發展的實施意見》(以下簡稱《意見》)，從破除準入壁壘、強化資源支持、塑造新型商業模式等8個方面提出具體指導，激發民企活力。

從市場化改革角度看，引入社會資本是大勢所趨。在今年財政吃緊的背景下，政策撬動民間投資又有著特殊的意義。不過，交通基建投入大，回報周期長，制約民企入局的不僅僅是資質和資本，也在于未來盈利預期。對于這些擔憂，此次《意見》在不同層面進行了回應。

準入關：招標不設限

交通基礎設施領域投資量巨大，根據中國銀河證券統計顯示，近20年，交通領域固定資產投資累計完成額預計超50萬億元，耗費資金不菲。

“國家財政支出需要靠一定杠桿效應帶動民間投資興起。雖然現在民間固定資產投資已經有了一定修復，但總體而言依舊偏低。”昆侖健康保險公司首席宏觀研究員張瑋對北京商報記者表示。

盡管如此，制約民企參與交通基建的顯性及隱性門檻依然不少。“國企中標，民企干活”一度是業內心照不宣的規則。中鋼經濟研究院高級研究員胡麒牧對北京商報記者分析稱，在制度層面，現存的一些制度性文件對民資參與基建作出了限制性規定;在具體項目招投標層面，部分明顯超出項目特點和實際需求的要求也會將民企排除在外。

此次《意見》著重重申并細化了破除隱性壁壘的舉措。例如，合理設置資格條件，不得以任何形式對民營企業參與交通基礎設施建設運營設置限制性門檻，不得以施工企業必須在施工所在地設立子公司為由限制民營企業參與項目投標，不得在招標文件中提出明顯超出項目特點和實際需求的資質資格、業績、獎項等要求;全面清理交通基礎設施領域現有資質資格限制性規定，分類提出處理措施;在不影響鐵路路網完整統一的前提下，研究將部分路段或部分工程分開招標，單獨組建項目公司。

不僅是在傳統基建項目領域，當前關于民營資本進駐新基建領域的討論也格外活躍。中央多次強調，新基建不能走老路，要充分利用市場手段、發揮市場力量，拓寬資金來源，創新投融資方式，有效調動社會資本參與積極性。

中國中小企業研究院研究員張麒表示，目前新基建是新一輪科技革命與產業變革融合匯聚的產物，帶有鮮明的技術性、專業性。民營企業在人工智能、大數據中心、工業互聯網等領域已有較多的布局和投資，其對技術進步和市場變化更加敏銳，更貼近用戶，具有更強的適應性。

融資關：鼓勵運營企業上市

6月30日，高鐵杭紹臺鐵路天臺站站房區域496根工程樁全部施工完成。經過兩年多的施工建設，這一國內首條民資控股高鐵將于2021年正式通車。

以杭紹臺鐵路為首的8個鐵路示范項目是民資進入交通基建的典型樣本。2017年，浙江省政府與復星集團牽頭的民營聯合體正式簽署杭紹臺鐵路PPP項目投資合同，項目總投資448.9億元，其中項目資本金占比30%，復星牽頭的民營聯合體占比51%。

隨著近年來政策的密集出臺，在多數領域，民資入場在形式上的壁壘已經突破。不過，基建領域啟動資金需求巨大，民企在資金實力有限的情況下如何進場，這是進入實操層面不得不面對的難題。

以鐵路投資為例，早在2013年，國務院就發布了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》。兩年后，國家發改委等部門聯合發布的《關于進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》提出，全面放開鐵路投資與運營市場，推進投融資方式多樣化，加大對社會資本投資的政策支持。

此次《意見》提出，鼓勵支持更多參與市政交通建設運營的民企上市融資。例如，吸引更多民營企業參與交通基礎設施項目股改上市融資;支持符合條件的交通領域民營企業在科創板上市;支持符合條件的鐵路企業實施債轉股或資產股改上市融資。

“雖然中央出臺了很多文件支持對民企的信貸，但從目前金融機構對于民企的授信和放貸情況來看，執行效果并不是太理想。”胡麒牧表示，這種情況下，直接融資的方式既能降低成本，又能提高流動性，讓更多投資者分享資產收益，而且配備了退出機制，但這有賴于資本市場的改革進度，需要一些制度性突破。

“需要注意的是，交通基礎設施畢竟具有公共物品屬性，不是簡單的上市公司融資和退出機制的問題。具體交通基礎設施資產的運營需要穩定的專業團隊，而關于上市后初期建設運營團隊的退出會不會影響資產運營和服務提供質量等問題，還需在制度設計上提前考慮。”胡麒牧表示。

盈利關：塑造新型商業模式

“引入民間資本的過程中，需明確企業方面投資回報的問題。例如，明確多少年可收回成本，是五年期、十年期還是永久期限。”張瑋表示。

以杭紹臺鐵路為例，四年的建設期還只是第一步，投入的民資需要考量這條鐵路將會如何運營，以及這種運營將會給投資的民營企業帶來什么樣的價值。

在賽意企業研究所研究部主任唐大杰看來，此次《意見》的最大亮點是，放開民企準入限制的同時，提出增加多樣的商業模式，為民企帶來新的盈利增長點。

《意見》明確，塑造新型商業模式，拓展企業參與領域。例如，支持和鼓勵民營企業參與重大鐵路項目建設以及鐵路客貨站場經營開發、移動互聯網服務、快遞物流等業務經營;支持民營企業參與以貨運功能為主的機場、通用機場、直升機起降點項目建設，獲取航空貨運國內和國際航權，與上下游產業鏈深度融合;參與機場服務配套設施建設運營，對機場周邊物業、商業、廣告等資源綜合開發;鼓勵民企推動5G、物聯網、互聯網等智能技術與停車設施建設、管理、運營深度融合。完善政府采購政策，推動民營企業提供擁堵治理、交通大數據平臺建設等服務。

唐大杰表示，提供創新型商業服務是民營企業的優勢和長項，可以在參與傳統市政交通建設運營的同時，有效拉動新技術進入，這也是對新商業模式的開拓。

杭紹臺鐵路項目也把商業開發等非票業務成為公司的回利首選。例如，通過優化站內廣告設置，實現效益最大化;通過合理布局站內出發層、商業夾層和服務業商業的商鋪布置和類型，提高站內商業收益等。

“實際上，目前基礎設施建設項目中，民資主要參與的是建設環節，民資如何參與后期運營的配套制度還不完善，這會影響民資參與交通基礎設施建設的積極性。”胡麒牧建議，應讓民資參與項目的全周期建設運營，充分激發民企在商業模式創新方面的潛能。

(新媒體責編：zfy2019)