在外圍不利因素沖擊下，部分航司陷入債務官司，被迫將股權進行司法拍賣，也有部分民營航司開始謀求地方國資入主。

10月14日，曾經的云南民營航司紅土航空以全新的“湖南航空股份有限公司”名稱對外發布消息，稱將于10月25日開啟2020冬春航季，計劃執行國內航線21條，其中新增航線5條。

“現在公司上下正在統一認識。” 10月17日，湖南航空一位員工向時代周報記者表示，“大家普遍都比較振奮，對前景也樂觀了一些，之前有過公司會破產的顧慮。”

天眼查顯示，擬更名的湖南紅土航空也是湖南的首家本土航司，其最大股東依舊是攜程(NASDAQ:TCOM)，第二大股東則在2019年9月變更為由湖南省國資控股的新興產業股權投資引導基金。

無獨有偶。9月30日，龍江航空有限公司(下稱“龍江航空”)98%的股權在京東司法拍賣平臺上以8.06億元的價格成交，成交方為北京盛達金業投資咨詢有限公司(下稱“盛達金業”)。龍江航空也成為民航史上首家被強制司法拍賣的民營航司。

此次拍賣標的評估價為4.11億元，僅有兩名拍賣者參與，共出價91次。天眼查顯示，最終的成交方盛達金業注冊資本僅100萬元。

資料顯示，成交方并未顯示有民航資質或從業經驗，但時代周報記者查閱發現，由龍江航空大股東兼董事長衛洪江擔任法人代表的投資管理公司曾對盛達金業進行過注資。

時代周報記者多次撥打相關公司登記電話，均未獲接通。

10月18日，某民營航司員工向時代周報記者表示，支線航班和廉價航空一直算是民營航空的自留地，但隨著國際航線的持續管控，三大航為了謀求利潤空間，似乎也有向低成本航空市場進軍的意向。

時代周報記者不完全統計，除卻海航系航司外，目前全民資的民營航司僅剩長龍航空、東海航空、九元航空、龍江航空四家;由民企控股的民營航司則還有春秋航空(601021.SH)、吉祥航空(603885.SH)、華夏航空(002928.SZ)、湖南航空(原紅土航空)、西藏航空五家。

龍江航空遭遇資本翻臉

作為國內規模最小的民營航司之一，龍江航空在2014年7月4日獲批成立，總部位于黑龍江哈爾濱。目前，龍江航空擁有哈爾濱往返合肥、珠海、銀川等地的5條航線資源，并擁有5架飛行客機。

根據評估報告，截至2019年8月31日，龍江航空總資產12.34億元，負債總額8.22億元;2019年前8個月，龍江航空營收1.12億元，凈虧損6181萬元。

而拍下龍江航空的盛達金業與目前持有龍江航空61%股權的大股東亞翔航空關系密切。

天眼查顯示，盛達金業在2013年曾引入北京盛達瑞豐投資管理有限公司(下稱“盛達瑞豐”)，持股95%，隨后該公司在2014年撤資。而盛達瑞豐的法人代表衛洪江在亞翔航空持有68%的股份。

盛達瑞豐成立于2007年7月，主要從事投資管理及投資咨詢，旗下擁有新余牽牛投資管理中心(有限合伙)等80余只私募基金。

此次成為龍江航空成交方的盛達金業的法人代表賈勃飛，也是其中一只私募新疆盛達恒順股權投資合伙企業(有限合伙)的股東之一，持股比例為1.6%。

拍賣前夕，龍江航空創始人張玉銘曾公開舉報資產評估結果與實際嚴重不符，“擁有極度稀缺公共航空運輸經營牌照的龍江航空資產僅為4.1億元”。 張玉銘稱，龍江航空在運營之初引入資本以擴大運營，但后因經營理念和資金用途理解不同，遭遇資本翻臉被訴諸法院。

10月15日，時代周報記者聯系曾擔任過董事一職的龍江航空股東董運偉，對方表示對于此次拍賣“什么都不知道”。

從2004年5月首家民營航司奧凱航空成立后，2004―2006年間，共有8家民營航司設立。但命運也不盡相同，其中春秋航空、吉祥航空、華夏航空已順利上市;東北航空和鷹聯航空則先后被國資收購;東星航空已在2009年注銷破產。

2014年，民航局解禁了從2007年暫停發放民航牌照的政策。隨即民航市場又涌現出了瑞麗航空、九元航空、長龍航空等數家民營航空力量。

如今，這些民營航司正在經受新一輪考驗。

民營航司“賣身”之路不平坦

民航運輸業對資金要求較高，疫情影響之下，民航客運量在2020年上半年大幅衰退。民航局數據顯示，上半年，全行業共完成運輸總周轉量319.1億噸公里，同比下降49.2%;完成旅客運輸量1.47億人次，同比下降54.2%。

在此環境下，不少民營航司在尋求國資力量支持。

除紅土航空外的另一家云南本土航司瑞麗航空選擇委身無錫市國資委。

8月4日，無錫市交通產業集團與云南景成集團簽署股權轉讓框架協議，收購瑞麗航空有限公司控股權。此次雙方并未公布交易金額和持股比例。瑞麗航空將實現無錫、昆明雙基地運營，而江蘇也將迎來首個本土航空公司。

在民航牌照連續數年收緊的大環境下，購買自帶牌照的民營航司成為想要謀求“民航經濟”的地方政府的最優選擇。

10月17日，民航專家林智杰在接受時代周報記者采訪時表示，目前民營航空的牌照還是有比較大的限制。目前各地方政府都充分地認識到了民航對經濟的拉動作用。“特別是新開的商務干線，新開的國際航線，洲際航線，能夠極大地改善當地的營商環境，幫助地方政府招商引資。”

除運營基地設在上海的兩家民營航司春秋航空、吉祥航空以及主要做支線航空的華夏航空已經上市外，其他民營航司大多還掙扎在“溫飽線”附近。

目前來看，上市無疑是大部分民營航司的短期目標。

青島城投有關負責人曾公開表示，“力爭3―5年的時間(使青島航空)具備上市條件”。

林智杰告訴時代周報記者，上市是航空公司追求的一個階段目標，上市的融資渠道能夠幫助航司募集到比較便宜的資金。

即便已被國資收購，民營航司如何在三大航的夾縫中求得發展空間仍是個巨大問題。前述航司員工向時代周報記者表示：“廉航能夠吸引更多對價格敏感的旅客，這在市場整體較差的環境下會恢復得更快。而類似于‘隨心飛’這種產品實際上對廉航市場造成了一定的威脅。”

國內最早創立的民營航司奧凱航空雖然在2019年就已被兩大央企中國華電和遠洋集團(03377.HK)旗下的投融資平臺遠洋資本間接持股，但仍然頻繁陷入借貸款合同糾紛中。僅2020年10月，奧凱航空就有兩起借款糾紛案件開庭審理。

(新媒體責編：zfy2019)