目前，各種新型共享模式仍努力在出行生態(tài)系統(tǒng)中爭(zhēng)得一席之地，但就盈利能力而言，還有不少基本問(wèn)題亟待解決。

(圖/視覺(jué)中國(guó))

康伯涵 (Johan Karlberg)/文

在過(guò)去的一年半中，我有一半的時(shí)間在中國(guó)，四分之一時(shí)間在美國(guó)，另外四分之一時(shí)間在歐洲，因此對(duì)各地汽車共享出行市場(chǎng)的異同有著切身的體驗(yàn)。

我的第一次網(wǎng)約車經(jīng)歷并不典型，但非常具有代表性:我下載了優(yōu)步，叫車前往加利福尼亞的伯班克機(jī)場(chǎng)，十分鐘后，一輛5.8升發(fā)動(dòng)機(jī)、最大馬力為370匹的道奇Charger出現(xiàn)在了我面前。對(duì)于我這樣的車迷而言，這算是一個(gè)不錯(cuò)的網(wǎng)約車初體驗(yàn)，但卻不算是典型的優(yōu)步體驗(yàn)。司機(jī)告訴我他自有的一家汽車經(jīng)銷店剛起步需要現(xiàn)金流，所以兼職做起了網(wǎng)約車司機(jī)。他這樣的在網(wǎng)約車司機(jī)中非常具有代表性。

過(guò)去十年間，汽車共享出行衍生出了多種商業(yè)模式并日益豐富，共享汽車的數(shù)量顯著增加，整體情況也日趨復(fù)雜。本文將討論主要市場(chǎng)汽車共享出行的異同，并重點(diǎn)關(guān)注中國(guó)市場(chǎng)。我們難以將所有細(xì)分服務(wù)領(lǐng)域都做出比較，因此本文將通過(guò)下圖矩陣所示維度來(lái)分類分析。

中國(guó)汽車保有量少，利于共享

分析汽車共享的角度可以有很多:從環(huán)保角度--汽車數(shù)量減少是否可以降低資源消耗、減少城市環(huán)境的負(fù)擔(dān)?從經(jīng)濟(jì)角度--汽車共享出行是否能有效降低平均資產(chǎn)與資本支出?從心理角度--共享經(jīng)濟(jì)是否更為可持續(xù)?這些不同角度將可能影響個(gè)體消費(fèi)者、各個(gè)城市甚至國(guó)家對(duì)共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的態(tài)度與舉措。

通過(guò)共享來(lái)分?jǐn)偲�車開銷的不同模式有很多，有些由來(lái)已久，有些則剛剛興起。例如，1891年，哥特里布·戴姆勒(Gottlieb Daimler)發(fā)明了第一輛帶有計(jì)價(jià)器的出租車--戴姆勒Victoria。1897年，第一輛商用電動(dòng)汽車以出租車形象出現(xiàn)在美國(guó)紐約街頭。世界知名的租車公司Sixt在1912年成立于德國(guó)慕尼黑。回顧這悠久的歷史，就不會(huì)再驚訝于全球汽車共享出行的基本商業(yè)模式都較為相似并已較為完善。

然而，就新興的汽車共享出行商業(yè)模式而言，中國(guó)則走在了世界前沿。據(jù)羅蘭貝格近期的分析，中國(guó)共享汽車數(shù)量在總體汽車保有量的占比位于世界前列，僅次于新加坡，原因何在?

一國(guó)汽車"保有量/人口數(shù)"的比值是一個(gè)關(guān)鍵因素。目前，美國(guó)的這一比值全球最高，平均每人擁有0.8輛車，幾乎相當(dāng)于每個(gè)成年人都擁有汽車，因此對(duì)于汽車共享出行的訴求較小。

在西歐主要國(guó)家，平均每?jī)扇藫碛幸惠v車，例如德國(guó)的"保有量/人口數(shù)"的比值為0.56、英國(guó)為0.49、法國(guó)為0.59。在此情況下，人們通過(guò)各種共享模式使用汽車的興趣就有所提高。

而在中國(guó)，這一比值僅為0.14，平均七人才擁有一輛車，為汽車共享出行市場(chǎng)創(chuàng)造了全新的機(jī)遇，極大推動(dòng)了汽車共享出行在規(guī)模和模式上的發(fā)展與創(chuàng)新。

共享出行的四種模式

目前，各種新型共享模式仍努力在出行生態(tài)系統(tǒng)中爭(zhēng)得一席之地。整體而言，分時(shí)租賃、網(wǎng)約車和P2P模式都尚未盈利。當(dāng)然，部分原因是由于需要大量的初始投資以構(gòu)建商業(yè)模式并吸引積累用戶，但是就盈利能力而言，還有不少基本問(wèn)題亟待解決。

1.專車服務(wù)--出租車與網(wǎng)約車

出租車--"是否可有一位來(lái)自正規(guī)公司的職業(yè)司機(jī)來(lái)為我服務(wù)?"

出租車與豪華專車服務(wù)自不必多言，已經(jīng)走過(guò)了較長(zhǎng)的發(fā)展之路。

目前，中國(guó)出租車的數(shù)量是美國(guó)的10倍之多。當(dāng)然，部分是單純由于兩國(guó)人口總數(shù)的差異，但是出租車市場(chǎng)價(jià)格的不同也是原因之一。在可比較的時(shí)間段與距離內(nèi)，通常紐約出租車的費(fèi)用約為北京或上海的5倍，而在一些歐洲城市可能更貴。雖然紐約的人均GDP比北京或上海高出約2.5倍，但扣除此因素后的費(fèi)用仍比北京或上海貴2倍。由此可見，對(duì)中國(guó)消費(fèi)者而言，出租車是更為切實(shí)可行的選擇。在上述三座城市中，當(dāng)?shù)爻鲎廛嚨呐普铡�價(jià)格等管理均十分嚴(yán)格，而在中國(guó)，較低的資產(chǎn)支出(車輛級(jí)別較低)以及出租車司機(jī)的低收入水平是造成出租車收費(fèi)較低的主要原因。

出租車的費(fèi)用也為中國(guó)汽車共享出行的收費(fèi)設(shè)定了對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)。若共享模式只提供將乘客從一地搭載至另一地的基本服務(wù)，其收費(fèi)水平就很難明顯高于出租車的收費(fèi)水平。

如何能改變陷入僵局的西方出租車運(yùn)營(yíng)邏輯?首先，降低車輛成本。瑞典哥德堡一家名為Bzzt的創(chuàng)業(yè)公司推出類似優(yōu)步的服務(wù)，使用小型電動(dòng)車與傳統(tǒng)出租車進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。這種"豆莢出租車"實(shí)際上是三輪電動(dòng)摩托自行車，可行駛50公里-60公里，最大速度45公里/小時(shí)，可搭載駕駛員和最多兩名乘客。就市內(nèi)出行而言，這是否可以成為應(yīng)對(duì)歐美出租車高價(jià)的下一代市內(nèi)出租車?

網(wǎng)約車服務(wù)--"有沒(méi)有人能為我開車?"

除了專業(yè)的出租車和豪華專車服務(wù)之外，網(wǎng)約車服務(wù)大約起始于十年前。與出租車的一個(gè)關(guān)鍵區(qū)別是，網(wǎng)約車服務(wù)的車輛與司機(jī)并非來(lái)自某個(gè)單一公司，而是在平臺(tái)上聚集了眾多獨(dú)立的司機(jī)，通過(guò)平臺(tái)來(lái)為客戶提供服務(wù)。

隨著優(yōu)步和滴滴分別于2009年和2012年成立，網(wǎng)約車近年來(lái)成為一種現(xiàn)象級(jí)的新事物，對(duì)其商業(yè)模式的解讀與辯論也不勝枚舉，本文不在此贅言。2016年，滴滴收購(gòu)了優(yōu)步中國(guó)，而優(yōu)步全球轉(zhuǎn)而持有滴滴的股份。除了優(yōu)步全球，當(dāng)今中國(guó)三大互聯(lián)網(wǎng)公司阿里巴巴、騰訊、百度(BAT)均為滴滴的投資方，這看起來(lái)似乎是在為持續(xù)成功鋪路。

優(yōu)步在美國(guó)市場(chǎng)發(fā)展順利，但在一些歐洲國(guó)家仍舉步維艱，這些國(guó)家對(duì)以獲利為目的的駕駛服務(wù)的管控和法律限制更為嚴(yán)苛。2017年初，中國(guó)主要城市開始實(shí)行網(wǎng)約車新政，對(duì)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、車型排量、牌照等作出規(guī)定，為中國(guó)網(wǎng)約車管理掃除了很多不確定性。

在使用網(wǎng)約車時(shí)，乘客會(huì)搭乘由陌生人駕駛的私家車，但對(duì)行程的目的地盡在掌握。對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者而言，考慮到社會(huì)整體較低的犯罪率，搭乘網(wǎng)約車雖然存在風(fēng)險(xiǎn)，但較其他許多國(guó)家而言風(fēng)險(xiǎn)較小。在美國(guó)，乘客的不安全感為許多公司帶來(lái)了商機(jī)。例如，SafeHer、 See Jane Go、 Gosafr和Chariot-for-Women都是專門服務(wù)于女性乘客的美國(guó)網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)商，其司機(jī)也全部是女性。類似的擔(dān)憂在中國(guó)就沒(méi)有那么明顯。近期，滴滴軟件上線了"緊急求助"功能，乘客可以啟動(dòng)實(shí)時(shí)錄音。此外，滴滴還推出了"隱私保護(hù)"措施，乘客、司機(jī)的電話號(hào)碼會(huì)被"隱去"。因此，滴滴無(wú)需構(gòu)建全新的商業(yè)模式，通過(guò)內(nèi)部解決方案應(yīng)對(duì)中國(guó)乘客的部分安全顧慮。

要建立類似于滴滴或優(yōu)步的服務(wù)平臺(tái)，第一步是要建立可以滿足司機(jī)與乘客需要的技術(shù)平臺(tái)。如果這種平臺(tái)的搭建簡(jiǎn)單而市場(chǎng)又足夠大，市場(chǎng)上就有可能出現(xiàn)多個(gè)同類平臺(tái);而若此平臺(tái)只扮演中介的角色，那么很容易掀起中介費(fèi)用的價(jià)格戰(zhàn)。滴滴和優(yōu)步都面臨著司機(jī)轉(zhuǎn)投其他小型平臺(tái)的問(wèn)題。如今可以看到滴滴和優(yōu)步發(fā)展的下一個(gè)階段是尋求與整車廠攜手開發(fā)專門的網(wǎng)約車解決方案、自動(dòng)駕駛試點(diǎn)和融資解決方案。這一發(fā)展趨勢(shì)是否能夠成形并有效提高平臺(tái)能力與競(jìng)爭(zhēng)水平，我們將拭目以待。

2.用戶租車自駕

用戶租車自駕是與自有汽車緊密相連的，尤其是在美國(guó)以及不少西歐國(guó)家。這意味著中國(guó)的汽車分時(shí)租賃與P2P共享業(yè)務(wù)與眾不同，市場(chǎng)潛力巨大。在中國(guó)，約有1.5億人口的"本本族"，即擁有駕駛證，但卻無(wú)自有車輛。

中國(guó)的汽車數(shù)量與持證人數(shù)都有望繼續(xù)增長(zhǎng)。在中國(guó)，尤其是一二線城市中，限牌與搖號(hào)政策、停車場(chǎng)地的稀缺使得購(gòu)車依然面臨困難。這1.5億中國(guó)人口依舊顯示出駕駛的意愿與能力，但并不擁有車輛，因此也創(chuàng)造出一個(gè)可觀的市場(chǎng)。

分時(shí)租賃--"可以從貴公司租借輛車開嗎?"

租車業(yè)務(wù)模式在美國(guó)與歐洲由來(lái)已久，許多租車公司擁有大量可租車輛。美國(guó)有大約超過(guò)200萬(wàn)輛可租車輛，而在有2億人口的德國(guó)、法國(guó)和英國(guó)，大約有70萬(wàn)可租車輛。這主要是由于人們常會(huì)租車作為城際交通的工具，例如代替城際大巴、火車或飛機(jī)。曾有美國(guó)客戶提到，如果是四小時(shí)以下駕程的距離，他寧愿開車而不會(huì)選擇坐飛機(jī)。

但是在中國(guó)，開車或租車來(lái)作為城際交通工具并不常見。租車公司業(yè)務(wù)開展時(shí)間較短，而且規(guī)模較小。在這個(gè)14億人口的國(guó)家大約只有60萬(wàn)可租車輛。

不論是在美國(guó)、歐洲還是中國(guó)，分時(shí)租賃都是一個(gè)熱點(diǎn)，并處于探索階段。與美國(guó)與歐洲不同，大多數(shù)達(dá)到合法駕駛年齡的中國(guó)人在其成長(zhǎng)過(guò)程中并無(wú)家庭私家車，因此無(wú)法擁有駕駛體驗(yàn)。

此外，還有新能源汽車政策的作用。今年8月，歐盟對(duì)新能源汽車配額問(wèn)題做出回應(yīng):整體而言，歐盟一直都在推廣低碳能源和低碳交通，但其中并不包含電動(dòng)車份額。但中國(guó)的情況恰恰相反，中國(guó)相關(guān)部門正在制定新能源汽車銷售的配額與積分交易規(guī)定:零排放機(jī)制。政府強(qiáng)制規(guī)定企業(yè)插電式混合動(dòng)力汽車與電動(dòng)汽車的銷售比例，未達(dá)到要求的企業(yè)或?qū)⒈徽魇諔土P性稅收。

無(wú)論何時(shí)正式生效，這項(xiàng)規(guī)定已經(jīng)促使整車廠重點(diǎn)關(guān)注新能源汽車的銷售業(yè)務(wù)。鑒于電池原始成本較高，新能源汽車的資本支出也保持在一個(gè)較高的水平，幾家主要的整車廠都將新能源汽車的銷售渠道與傳統(tǒng)汽車區(qū)分開來(lái)，新能源汽車需要通過(guò)汽車共享的新型使用方式來(lái)提高利用率，以此抵消電池成本。基本上，所有的整車廠都在思考渠道問(wèn)題，市場(chǎng)上也已經(jīng)出現(xiàn)了一些較為完整的商業(yè)模式，例如奔馳的car2go、上汽集團(tuán)的EVCARD，或同地取還車隊(duì)的初始對(duì)照實(shí)驗(yàn)等。

分時(shí)租賃畢竟是新事物，隨著時(shí)間的推移，該利基市場(chǎng)將為盈利問(wèn)題繼續(xù)掙扎。我們已經(jīng)討論過(guò)分時(shí)租賃企業(yè)各種車輛配置、城市分布與商業(yè)模式的財(cái)務(wù)模型，且得出結(jié)論是，對(duì)基礎(chǔ)服務(wù)而言，為實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，每輛車的利用率都需要達(dá)到16%-20%。但我們?nèi)ツ甓�天�?duì)部分公司的調(diào)研成果顯示，典型的車輛利用率在11%-13%之間。

分時(shí)租賃正在逐漸被人們熟悉與接受，需要注意的是其商業(yè)模式今后的發(fā)展方向:汽車分時(shí)租賃是將成為一種獨(dú)立持續(xù)發(fā)展業(yè)務(wù)，還是將成為零排放汽車的一種彌補(bǔ)渠道?

P2P共享--"誰(shuí)今天可以把車借給我開?"

據(jù)報(bào)道，2016年共享經(jīng)濟(jì)的總產(chǎn)值達(dá)到5000億美元。除了已廣為人知的共享單車和汽車，共享勢(shì)頭已經(jīng)拓展至傳統(tǒng)高價(jià)值以外的商品，例如足球、嬰兒車、雨傘、充電寶、書籍，甚至折疊椅。雖然這個(gè)領(lǐng)域的營(yíng)利性仍存疑，但許多公司已在大力推廣其商品上的廣告機(jī)會(huì)，以補(bǔ)貼租賃費(fèi)用及創(chuàng)造現(xiàn)金流。

那么，為何共享經(jīng)濟(jì)對(duì)汽車而言具有重要意義?對(duì)于P2P共享，至少有兩個(gè)支持因素非常重要。首先，中國(guó)消費(fèi)者已經(jīng)習(xí)慣于移動(dòng)支付，這使得租賃雙方無(wú)需見面即可完成無(wú)現(xiàn)金交易，而且交易自動(dòng)化、可追溯，這就要求借方完好無(wú)損地歸還所借物品，否則其押金就可能被扣。其次，消費(fèi)者將習(xí)慣于通過(guò)平臺(tái)租賃物品。

至今，共享經(jīng)濟(jì)大多是建立在商家租借給消費(fèi)者的B2C模式之上，然而，下一步的趨勢(shì)將是消費(fèi)者將私人物品通過(guò)共享平臺(tái)共享給其他消費(fèi)者。

伴隨P2P共享而生的還有共享停車場(chǎng)。最先出現(xiàn)的是B2B2C模式，ETCP智慧停車平臺(tái)簽約了中國(guó)大量商用停車場(chǎng)并開放給消費(fèi)者。而本文的討論與C2B2C模式相關(guān)性更強(qiáng)，此模式下，消費(fèi)者可以將自己的停車位在空閑時(shí)轉(zhuǎn)租。

雖然處于早期階段，中國(guó)普通消費(fèi)者可以通過(guò)凹凸租車、瑞卡租車和51汽車網(wǎng)等平臺(tái)將自有車輛出租。各平臺(tái)服務(wù)條款、付款等具體細(xì)節(jié)不盡相同。其中，凹凸租車從2015年運(yùn)營(yíng)以來(lái)，已經(jīng)籌集了至少5000萬(wàn)美元的資金，雖然短期內(nèi)投資回報(bào)仍面臨挑戰(zhàn)，但是展望自動(dòng)駕駛車輛的未來(lái)，此類平臺(tái)將進(jìn)一步凸顯P2P共享的意義。

開鎖、啟動(dòng)和定位等技術(shù)問(wèn)題是私家車共享的一大難點(diǎn)。吉利與領(lǐng)克等品牌的新功能似乎瞄準(zhǔn)了此問(wèn)題。領(lǐng)克01SUV主打預(yù)先配置的"共享"鍵，車主只要按下此鍵就可以立即鏈接到領(lǐng)克的共享平臺(tái)，賣點(diǎn)在于這將有利于利用共享分?jǐn)傑囕v成本。

P2P共享還處在非常早期的階段，業(yè)務(wù)規(guī)模有限，但是發(fā)展迅速，而且目前90%的中國(guó)車輛還未投身共享領(lǐng)域，潛力無(wú)窮，值得期待。

(新媒體責(zé)編：wb001)