“城市連片，公交互通”，這是一個觀察社會、經(jīng)濟發(fā)展度和均衡度的重要角度。這個角度是華東理工大學二年級學生唐姓同學用實際行動提出來的。他在2021年“五一”期間乘坐公交從上海到達北京。不管這次旅行的實際完成度達到多少，至少在理論上這是可行的。這件事從一個獨到的側(cè)面審視了我國東部地區(qū)的發(fā)展度。因此《人民交通》雜志把這個視角的觀察方法，及其用來衡量經(jīng)濟發(fā)展度和公共交通發(fā)展度之間的關(guān)系，命名為唐氏指數(shù)，或者唐氏指標。向這位唐同學致敬。

2021年“五一”期間，一位上海華東理工大學的大二學生花了五六天的時間，坐公交從上海到達北京。根據(jù)他發(fā)布的記錄，中間有部分站點相距較遠，他采用了打車的方式，但總體上講，如果這趟旅行確實如視頻所說完成了的話，那么中國華東到華北之間已經(jīng)實現(xiàn)城市連片、公交互通;即使其中部分路段使用了其他交通方式補充，也不可否認，東部地區(qū)在經(jīng)濟建設(shè)、城市發(fā)展方面已經(jīng)到了相當發(fā)達的程度。這是用公交的連通、覆蓋程度反映出來的。

一趟意義深遠的旅行

上海高校大二學生唐同學發(fā)布的視頻顯示，他這趟從上海到北京之間的旅行總計耗時6天5夜，跨越1810公里，乘坐1291站公交從上海抵達北京，車費共計381元。

唐同學說，除了一小段沒有接駁的路，其他全都乘坐公交，最多一天坐16個小時。“最夸張的一天，早上五點半趕首班車，晚上十點才到目的地，滿打滿算有16個小時。”根據(jù)他在視頻中所作的描述，旅行中，他一天只吃一頓晚飯，餓了就吃壓縮餅干和牛奶，晚上在價格低的小旅館過夜。唐同學說，比起高鐵飛機來說，公交車確實顯得沒那么方便。但通過坐公交車旅行能夠感受到各地方言和人文的魅力，會很直觀地體會到我們的國家到底有多大，這種感覺很踏實。“各地風土人物，是那么豐富而不同!”

一開始，在彈幕和評論區(qū)上關(guān)注的重點是這趟旅行并不怎么省錢。有人留言說，還不如坐號稱神車的1462次綠皮普快列車，不到100元錢，一天之內(nèi)到達，不但省錢，還省時間。但很快，新的留言者意識到這趟旅行的意義：此舉證明了我國東部地區(qū)已經(jīng)發(fā)展到了何種程度。這趟旅行所使用的交通工具不是長途車，不是火車，是普通的公交車，證明了公交體系已經(jīng)全覆蓋了這長達1500公里(因為是公交，不是直達車，繞行距離可能更長)左右的沿線地區(qū)。這表明在這個地區(qū)，城市已經(jīng)連成片，公交已經(jīng)全覆蓋的盛況。

當然，也有人質(zhì)疑說：不可能。時間上都來不及。咱們都是城里人(至少在城市里居住過一些年)，大家沒有坐過公交車嗎?不知道要等待和堵車多久嗎?

算一算時間和距離，以及唐同學乘坐換成的次數(shù)，這個理由似乎是成立的。

在唐同學發(fā)布的視頻中，根據(jù)他的統(tǒng)計，共計經(jīng)過了44個路段，大部分路段是直達，但也有部分路段要換乘多次，總計換乘達六七十次之多。根據(jù)這個換乘數(shù)據(jù)，唐同學要在五六天的時間里完成全部行程似乎時間有點緊張。

但是這不是重點。《人民交通》記者關(guān)注的是，這份手機地圖導(dǎo)航給出的換乘路線列表，是真的嗎?記者根據(jù)自身所在位置搜索第一個路段的公交導(dǎo)航發(fā)現(xiàn)是真的。再遠的路段，因為距離原因，導(dǎo)航會給出乘坐火車的建議。但如果是身處當?shù)兀�還是能查到公交線路的。顯然，這個路線是可行的。至于時間夠不夠，與中國東部地區(qū)是否實現(xiàn)了城市連成片、公交全覆蓋，是兩個問題。

不過《人民交通》記者還是聯(lián)系了華東理工大學負責對外聯(lián)絡(luò)宣傳事務(wù)的何老師，請她轉(zhuǎn)達了采訪唐同學的請求，并邀請?zhí)仆瑢W把自己這趟旅行調(diào)研的成果寫成文章發(fā)布在《人民交通》雜志上。根據(jù)何老師的反饋，唐同學接到了全國眾多媒體的采訪請求，雖然其中有媒體持有核實或者更準確地說是質(zhì)疑的態(tài)度。唐同學感到壓力巨大，拒絕接受一切采訪，也沒有同意寫稿發(fā)表，并且不愿意公布姓名。

《人民交通》認為，不管唐同學此行的完成度達到了多少，他發(fā)現(xiàn)并提出了一個重要的觀點，一個驗證中國城市發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展、社會發(fā)展和交通發(fā)展之間關(guān)聯(lián)度的重要指標——公交覆蓋率和城市連片之間的關(guān)聯(lián)。《人民交通》對唐同學的這個發(fā)現(xiàn)持欣賞態(tài)度，也歡迎他在今后任何時候把相關(guān)研究的最新進展通過我們這本雜志發(fā)表出來。

如果可能，我們將很愿意把這個指標命名為“唐氏指標”或“唐氏指數(shù)”，來探究區(qū)域經(jīng)濟和公交覆蓋之間的關(guān)聯(lián)度，其相關(guān)性越高，覆蓋度越密集，表明經(jīng)濟發(fā)展度、社會發(fā)展度越高。

城市連片現(xiàn)象由來已久

中國的城市連片現(xiàn)象由來已久，只不過在唐同學發(fā)現(xiàn)城市連片和公交覆蓋之間的規(guī)律之前，并未引起各界重視。

記者第一次注意到城市連片現(xiàn)象是在1999年的一次從北京到廣州的旅行中。

在那個天氣多變的夏天，原定降落于廣州白云機場的飛機在離機場很近的時候，被塔臺告知因天氣問題，需要備降深圳寶山國際機場。由于只有100公里出頭的距離，飛機沒必要拉升，在很低的高度就這么飛了過去。這段短途飛行讓記者第一次從空中俯瞰的角度，見到了城市連片是什么樣子的。要知道，那可是上世紀末，那時候總體上講，中國還算不上一個工業(yè)化國家。出現(xiàn)在飛機窗外的，是連片的廠房、寫字樓和居民住宅區(qū)。從廣州到東莞再到深圳，整個沿途并沒有明顯的城鄉(xiāng)結(jié)合部作為城市分界線，沒有看到什么農(nóng)田。如今22年過去，珠三角的發(fā)展更是日新月異，相比當年更加繁榮昌盛，可以說整個廣深地區(qū)已經(jīng)是一個超大型現(xiàn)代化都市。

那一次旅行后回到北京，記者開始有意無意地從郊區(qū)農(nóng)田這個角度關(guān)注北京周邊的發(fā)展情況。實事求是地講，那時的北京、天津周邊以及之間大片地區(qū)，是有不少農(nóng)田、魚塘和林地的。從北京到天津，兩座直轄市之間分布著農(nóng)田、魚塘、苗地，也沒有很多城市之間的公交車線路。這兩座城市的行政級別和人口數(shù)都高于廣州深圳，京津市中心之間的直線距離為110公里，駕車138公里，與廣州到深圳的距離相仿，但是京津地區(qū)整體上的發(fā)展程度遠遠落后于廣深之間;京滬之間的廊坊市的發(fā)展程度，也遠遠落后于廣深之間的東莞。

到了今天，從公交覆蓋的程度上看，京津之間是有足夠的公交聯(lián)系的。

導(dǎo)航顯示，京津之間有多種公交聯(lián)通方式，可以做時間最短、步行最少、換乘最少等不同選擇。而這些選擇在22年前記者剛從廣州返回北京時是沒有的。今天的京津之間的面貌也已和當年大為不同。雖然兩地之間還是存在著大面積的農(nóng)田、魚塘和林地、苗地，但也崛起了大量的工業(yè)園區(qū)、教育園區(qū)、物流園區(qū)。近兩年知名度超高的網(wǎng)紅機場大興國際機場及其附建的產(chǎn)業(yè)園區(qū)，雖然不在傳統(tǒng)的京津直線連線上，但也承擔了天津的部分客貨運業(yè)務(wù)，為兩地間的發(fā)展增加了籌碼。如果不是最近幾年拆除了大量不合規(guī)的廠房和農(nóng)村建筑，京津之間的企業(yè)和從業(yè)居民數(shù)量以及繁榮程度會比我們今天看到的繁榮更多。

我們都知道，公交系統(tǒng)是服務(wù)于地區(qū)人口和生產(chǎn)生活活動的。京津之間的規(guī)律也適用于京滬之間、滬深之間。目前看，這整條交通沿線雖然沒有像珠三角那樣被工商業(yè)或者居民建筑物內(nèi)密密實實地覆蓋，還存在農(nóng)業(yè)林業(yè)用地，但是聯(lián)系更加緊密，公交覆蓋度也更高。

今后，經(jīng)濟發(fā)展的研究者和公共交通的專家學者更不妨用城市連片程度和“唐氏指數(shù)”這個特殊指標，來解釋和研究地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，“唐氏指數(shù)”這個公交覆蓋程度指標，更進一步證明了，也從另外一個角度考察了城市化表象下，實際的地區(qū)發(fā)展度和社會發(fā)展度。

為什么唐氏指數(shù)是新發(fā)現(xiàn)

以前也有學者做過關(guān)于城市發(fā)展度和城鄉(xiāng)公交一體化的研究。為什么他們的研究算不上重大的新發(fā)現(xiàn)?因為他們沒有提出跨城市甚至跨省際的公交覆蓋這個問題。角度與唐氏指數(shù)完全不同。

以下面這篇文章標題為例：城鄉(xiāng)公交一體化與社會經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性評價研究。

來自萬方數(shù)據(jù)網(wǎng)的信息顯示，這已經(jīng)是最接近唐氏指數(shù)問題的研究論文了。但這篇論文的研究重點還是在于本地區(qū)內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展和公交覆蓋的關(guān)聯(lián)性。

作者為郭志剛、張慶年、張秀俠的這篇論文，其摘要是這樣的：從適應(yīng)性內(nèi)涵的角度出發(fā)構(gòu)建城鄉(xiāng)公交一體化與社會經(jīng)濟發(fā)展適應(yīng)性綜合評價指標體系，采用AHP-Entropy法確定權(quán)重，基于模糊集對分析模型對城鄉(xiāng)公交一體化與社會經(jīng)濟發(fā)展進行適應(yīng)性評價，實例計算結(jié)果與現(xiàn)實情況相符，可為城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展規(guī)劃提供科學有效的決策依據(jù).

也就是說，這還是在研究城鄉(xiāng)一體化發(fā)展這個老問題。尤其是主要關(guān)注本地區(qū)的城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，沒有把城鄉(xiāng)一體化發(fā)展這件事，從跨地區(qū)的角度來審視。

《人民交通》雜志在這里推出唐氏指數(shù)，供經(jīng)濟學者和交通學者研究考慮，請大家記住這個指標的發(fā)現(xiàn)和提出者：座落在上海市的華東理工大學的二年級在讀學生唐同學。由于身處較低年級，唐同學謙虛地通過指導(dǎo)老師何老師表示不公布自己的全名。這種為人的謙卑，也顯示出他對于專業(yè)的認真態(tài)度。

同時我們也有必要從唐氏指數(shù)中注意到，我國交通有了長遠發(fā)展，但也存在諸多問題，比如越來越多城市中出現(xiàn)的堵車問題，需要進一步進行處理。那么，是否也可以從跨地區(qū)的角度進行綜合調(diào)研和聯(lián)合治理?這需要進行跨地區(qū)的調(diào)查研究，也需要地方政府間跨區(qū)域的合作。

這些都是唐氏指數(shù)帶給我們的。其重要意義的核心在于，這個指數(shù)超越了傳統(tǒng)經(jīng)濟研究的邊界，從更高更全的視角來審視現(xiàn)實中存在的社會、經(jīng)濟、交通等實際問題。可以說，如果不站在這個視角上，有些問題是地方政府發(fā)現(xiàn)不了也解決不了的。如果不能發(fā)揮地方主動決策、合作的效率優(yōu)越性，總是等著上級決策，那么珠三角地區(qū)改革開放、先行先試的成果何時能在全國推廣開?難道要讓特區(qū)永遠特下去，先進經(jīng)驗永遠不能被其他地方學到真經(jīng)嗎?

所以，從這次出人意料的旅行中，我們總結(jié)出這個指數(shù)，希望引起社會各界注意。請關(guān)注唐氏指數(shù)的更多解讀，讓這個以拓展邊界建立的指數(shù)，拓展超越更多的學術(shù)邊界。

唐氏指數(shù)包括

公交發(fā)展指數(shù)：指臨近地區(qū)間公交跨城、跨省覆蓋度，反映交通發(fā)展程度，折射公共支出水平。

經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)：指臨近地區(qū)間互相銜接的發(fā)展程度，有沒有實現(xiàn)一體化，用交通，尤其是公共交通的發(fā)展度來衡量。

社會發(fā)展指數(shù)：指跨城跨省的公交系統(tǒng)對弱勢群體的便利度，反應(yīng)社會文明程度，以及城鄉(xiāng)均衡發(fā)展度。(宋亮/文)

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