說(shuō)到韓國(guó)的支柱產(chǎn)業(yè)，因?yàn)槿�星電子、現(xiàn)代汽車、起亞汽車等知名企業(yè)的存在，電子和汽車制造業(yè)是最為人熟知的。但是，大多數(shù)人日常接觸不到的造船業(yè)，也是韓國(guó)最重要的經(jīng)濟(jì)支柱之一。

在韓國(guó)，有三大造船企業(yè)：大宇造船、三星重工和現(xiàn)代重工。而且，這三家造船企業(yè)長(zhǎng)期排在全球前三的位置。

可是，由于油價(jià)持續(xù)走低、新造船需求疲軟，三大船企虧損不斷增加，盈利能力也將繼續(xù)惡化。而就在2017年即將結(jié)束之時(shí)，韓國(guó)媒體發(fā)出哀嘆：

韓國(guó)將造船業(yè)冠軍寶座拱手讓與了中國(guó)。

時(shí)隔7年，中國(guó)造船業(yè)超越韓國(guó)

海外網(wǎng)12月8日援引韓媒報(bào)道，截至2017年11月，中國(guó)造船業(yè)全年新接訂單量超越了韓國(guó)，成為全球第一。

據(jù)韓國(guó)《亞洲經(jīng)濟(jì)》報(bào)道，英國(guó)造船海運(yùn)分析機(jī)構(gòu)克拉克森8日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年，造船新接訂單量排名首位的是中國(guó)(713萬(wàn)修正總噸)，韓國(guó)和日本分別以574萬(wàn)修正總噸和182萬(wàn)修正總噸的數(shù)據(jù)分列第2、3位。中國(guó)的市場(chǎng)份額達(dá)到36.3%，比韓國(guó)(29.4%)高出近7個(gè)百分點(diǎn)。

而單看11月，當(dāng)月全球造船新接訂單量為140萬(wàn)修正總噸，中國(guó)以91萬(wàn)修正總噸的新接訂單量排名首位，意大利(31萬(wàn))、韓國(guó)(8萬(wàn))和日本排名其后。

面對(duì)這樣的數(shù)據(jù)，韓媒感嘆道，雖然距離年底還剩下一些時(shí)間，但從目前形勢(shì)來(lái)看，今年韓國(guó)有可能自2011年后，時(shí)隔7年再次將全年造船訂單量冠軍寶座拱手讓與中國(guó)。

超級(jí)大單敗給中國(guó)

韓國(guó)造船業(yè)感切膚之痛

中國(guó)造船業(yè)的高歌猛進(jìn)讓韓國(guó)承受著切膚之痛。今年8月，法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)與中國(guó)兩家造船公司簽署了建造意向書，訂單包括9艘2.2萬(wàn)TEU級(jí)超大型集裝箱船，每艘造價(jià)最高可達(dá)1.6億美元(人民幣約10億元)，總訂單額達(dá)到了約96億元人民幣。

本次的訂單大戰(zhàn)圍繞歷史上最大規(guī)模的集裝箱船訂單展開(kāi)，因此備受關(guān)注。韓國(guó)造船業(yè)原本對(duì)拿下這份訂單勝券在握，沒(méi)想到訂單被中國(guó)輕而易舉地奪走。

韓國(guó)現(xiàn)代重工業(yè)公司、三星重工業(yè)公司和大宇造船海洋公司等韓國(guó)三大造船公司集體參與了這場(chǎng)訂單競(jìng)爭(zhēng)，韓國(guó)業(yè)界也曾一度預(yù)測(cè)現(xiàn)代重工業(yè)公司有望拿下訂單。

韓國(guó)現(xiàn)代重工業(yè)公司船舶營(yíng)業(yè)本部的余容華常務(wù)甚至在8月1日舉行的業(yè)績(jī)介紹會(huì)上自信地表示，“公司以往(2015年)曾單獨(dú)與法國(guó)海運(yùn)公司談判，拿下大型集裝箱船訂單，雙方之間保持著良好關(guān)系，相信這次一定可以拿到訂單”。

但結(jié)果卻打破了韓國(guó)公司的預(yù)期。

對(duì)此，韓國(guó)媒體稱，稱造船與海運(yùn)行業(yè)的景氣好不容易有所恢復(fù)，面對(duì)難得一見(jiàn)的超大型船只建造訂單，卻被中國(guó)搶走了生意，韓國(guó)造船行業(yè)普遍感到了“切膚之痛”。

中國(guó)已經(jīng)成為海運(yùn)大國(guó)

目前，中國(guó)的高鐵、火箭、衛(wèi)星逐漸替代襪子、玩具、代工手機(jī)等，成為中國(guó)制造的新標(biāo)志。而中國(guó)也在悄悄地成為海上大國(guó)，這體現(xiàn)在中國(guó)的集裝箱運(yùn)輸量、造船產(chǎn)能、港口數(shù)量及吞吐量等多個(gè)方面。

據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》今年1月報(bào)道，航運(yùn)咨詢公司德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)航運(yùn)公司的集裝箱運(yùn)輸量已經(jīng)超過(guò)任何國(guó)家。2015年，中國(guó)前五大航運(yùn)公司共計(jì)控制了全球前20大航運(yùn)公司經(jīng)手的集裝箱運(yùn)輸?shù)?8%，第二名是丹麥，后者擁有世界最大集裝箱航運(yùn)集團(tuán)馬士基航運(yùn)(Maersk Line)。

據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》今年3月報(bào)道，工信部公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國(guó)造船三大指標(biāo)市場(chǎng)份額總體保持世界領(lǐng)先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接訂單和手持訂單均位居第一。

從集裝箱港口的數(shù)量來(lái)看，根據(jù)英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》的調(diào)查，截至2015年，在全球前50大集裝箱港口中，近三分之二都或多或少有中國(guó)的投資，而2010年時(shí)的比例只有五分之一左右。

根據(jù)海事與貿(mào)易數(shù)據(jù)專門機(jī)構(gòu)勞氏情報(bào)(Lloyd’s List Intelligence)的數(shù)據(jù)，這些港口經(jīng)手的集裝箱數(shù)量占全球的比例已從2010年的42%上升至67%。如果只計(jì)算由中國(guó)港口運(yùn)營(yíng)商直接經(jīng)手的集裝箱數(shù)量，中國(guó)的優(yōu)勢(shì)水平會(huì)有所降低，但仍很顯著。

德魯里的數(shù)據(jù)顯示，在全球前十大港口運(yùn)營(yíng)商中，中國(guó)企業(yè)經(jīng)手的集裝箱數(shù)量占總量的39%，幾乎是第二名國(guó)家港口運(yùn)營(yíng)商的兩倍。

繁榮背后的煩惱

從港口、船塢到遼闊的大洋，中國(guó)企業(yè)的身影隨處可見(jiàn)。但在一片繁榮的背后，我們也有諸多的煩惱需要正視。

2016年以來(lái)，全球造船業(yè)冷酷異常。韓國(guó)造船業(yè)遭遇“斷崖式下跌”，韓國(guó)最大航運(yùn)企業(yè)韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)，日本造船業(yè)復(fù)興之路也漫漫無(wú)期。大環(huán)境不佳，中國(guó)也必然受到影響。

去年全年，我國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)無(wú)一獨(dú)善其身，均出現(xiàn)大幅下滑。行業(yè)低迷，一些知名造船企業(yè)，如熔盛重工、明德重工的造船業(yè)務(wù)均深陷泥潭。

造船業(yè)本應(yīng)是“去產(chǎn)能”的重要陣地，但如今“僵尸”船企“僵而不死”，與化解過(guò)剩產(chǎn)能的矛盾越發(fā)突出。我國(guó)此前通過(guò)淘汰、消化、整合、轉(zhuǎn)移過(guò)剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬(wàn)載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬(wàn)載重噸，然而仍然存在無(wú)效產(chǎn)能。業(yè)內(nèi)估計(jì)，我國(guó)至少還需要去除近2000萬(wàn)載重噸的造船產(chǎn)能。

航運(yùn)企業(yè)的日子同樣不好過(guò)。根據(jù)興業(yè)證券的統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)航運(yùn)上市公司在2016年的整體凈利潤(rùn)虧損54億元，其中中遠(yuǎn)海控一家就虧損了99億元。盡管這一狀況在今年一季度得以好轉(zhuǎn)(盈利16億元)，但相比規(guī)模龐大的營(yíng)收，效率還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，靠天吃飯的尷尬局面仍未完全打破。

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