多地發文擬規范行業發展

共享單車進入“下半場”：從共治走向共贏

業內建議，未來應促進技術創新與經營模式創新，向制造業服務化轉型

作為資本“寵兒”，共享單車解決了市民出行“最后三公里”的需求，但隨之引發的亂停亂放、占用道路資源等亂象也成為輿論關注焦點。近日，深圳、成都、上海、南京、北京等地相繼出臺文件，擬對共享單車進行相關規范發展。

專家認為，共享單車的發展已進入界定其公共服務屬性、從共治走向共贏的“下半場”。對于新生事物，一方面要預留足夠的空間任其實驗生長;另一方面，對于暴露的問題要及時解決，不宜簡單地一管了之。而從產業發展的角度，業內指出，共享單車應促進技術創新與經營模式創新，向制造業服務化轉型。

刻板印象：公共品只能姓“公”

“共享單車是公共服務嗎?或者換個說法，如果摩拜單車的投資方中有‘國字號’企業參與，或者政府部門直接參與，我們還會認為它不是公共品嗎?”同濟大學公共管理系主任諸大建提出了這個問題。

專家認為，判斷共享單車姓“公”還是姓“私”，不是要看它的運營主體是不是政府部門，而是看它提供的服務是否有公共性。對共享單車提出監管原則，也需打破原有的“刻板印象”：公共服務不僅可以政府安排、政府生產，也可以政府安排、企業提供，市場同樣可以參與社會性、公益性的事情。

事實上，共享單車確實承擔了一部分公共品的職能。舉例說，根據廣州市政府頒布的《廣州市公共自行車系統管理辦法》，公共自行車系統的前期建設及設備購置費用由市、區兩級財政資金按一定比例出資，具體由市政府統一確定。2015年6月，廣州市人大常委會審議的財政預算調整中，有1.2億元是“公共自行車項目提升推廣資金”，按部署還會視情況考慮追加資金。

但是，在資本介入、“跑馬圈地”之下，共享單車市場同樣出現了亂停亂放、過度投放、拼命擴張等弊病。資本希望盡快吹高估值和退出的本質，也可能導致單車企業放松運營管理和質量風控，甚至可能“只管生不管養”。

“面對這種創新，政府部門既要按捺住亂伸的手，什么事情都要自己上場干;也要壓抑住悸動的心，出現問題不能一扣或一封了之。”同濟大學法學院副教授黃锫說。

專家認為，“寬思路”是政府對共享單車發展有非合同的軟約束，多方參與制訂“一對多”的管理條例，確定各自義務與責任，這適用人口多的大城市;“窄思路”是政府對共享單車發展有合同化的硬約束，中小城市可以與企業制訂“一對一”的共享單車服務合同。

“一方面，政府應該歡迎更多的非政府力量提供公共服務，而不是設置進入門檻;另一方面，政府需要多多思考，在這種新的合作模式下，如何與企業協商，與消費者溝通，我還可以做什么?我們彼此之間如何合作，可以把這件事情做得更好?這恐怕是當下一些城市治理者更需要思考的地方”。諸大建說。

“期盼政府能合理加大對于城市的非機動車管理的投入，包括合理規劃增加非機動車道、合理規劃增加非機動車停車位等。”一位普通的共享單車用戶給記者來信說，在共享單車的起步階段，其他探索更多還是交給市場本身。例如，對城市或地區如何實行共享自行車總量控制配額?配額由誰來制定和分配?配額的制定和分配又將依據什么?“如果由政府某個職能部門來承擔，會不會存在權力尋租的空間;如果由某個行業協會來承擔，豈不是違背了協會去行政化的初衷?”

深層原因：自行車路權有待保障

共享經濟讓自行車回歸了城市，卻在高速發展過程中，難以尋找一個停放的公共空間。市民潘先生家住上海市中心的一條小馬路，他就對這個不少人拍手叫好的新事物有些厭惡。“人行道那么窄，自行車停得滿滿當當，我雙手拎著塑料袋，基本上只能側著過。前面再來個騎車的人，氣就不打一處來。”

21日，北京市交通委聯合多部門發布《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見(試行)》(公開征求意見稿)，擬控制共享單車數量，要求有序停放，可定位，有保險，企業在本市設立資金專用賬戶并由人民銀行監管，保證用戶信息安全等。這是繼深圳、成都、上海、南京之后，國內第五個城市發布類似征求意見稿。

一些基層市容管理者更是對這五顏六色的流動單車給予了“病毒般蔓延”的評價：“為了管單車，頭發都白了”“一輛輛扶過去，腰都要斷了”“增加了這么多工作量，我去哪找人來”。

其實，面對單車的投放和運維難，不少企業已經開始引入人工智能，以海量數據為基礎，摩拜推出的大數據人工智能平臺“魔方”目前已經在騎行模擬、供需預測、停放預測和地理圍欄四大人工智能領域發揮巨大作用。

未來，“魔方”還可以實時監測車輛狀況是否屬于故障車，以及日常雨雪、風速、PM2.5等。通過整合地域、時間、天氣、運力、車型、人群及其他數百個變量因子，“魔方”能夠預測特定地點未來某一時間的共享單車供給、用戶需求、車輛使用頻次、停放狀況等，從而為運營提供指導，提升運營效率。

在國外，越來越多的城市共享單車運營方開始嘗試開放部分數據——包括基本的自行車數量、位置數據，到實時的空閑自行車數據，再到各個停放點之間的流動數據等。

“我們通過地圖、公交GPS定位、地鐵進出站信息等，已經有了非常明晰的地鐵、公交車、出租車等的出行軌跡、早晚高峰信息等，但我們以前從未有過一張自行車出行地圖。”摩拜單車聯合創始人兼CEO王曉峰說，共享單車運營一年多以來，繪制出的就是這張城市“騎行數據地圖”。

專家認為，數據的開放共享是建立開放型、服務型、現代型政府的開始。上海交通大學安泰經管學院副教授黃少卿說，未來這些騎行數據能在多大程度對政府開放，也需做好規定。同時，騎行數據簡單分析后，企業對你住在哪里、工作單位在哪里，大體都可以做一些判斷。規則也需對數據資源的開放程度、個人隱私的保護做出規定。

事實上，這場關于共享單車停放權的大“吐槽”，究其深層原因，是多年的城市規劃中，對自行車路權的保障嚴重不足。

我們前期是以小汽車為導向的城市化規劃，在一些城市，1/3左右的土地被交通設施占用。“今天只有7億人的時候我們的城市已經堵成這個樣子了，再進50%的新人口進入以后，城市怎么辦?路在何方?”世界資源研究所中國交通項目主任劉岱宗說。

只能轉變現有土地的使用效率，用更高效的公共交通系統、自行車系統跟步行系統來承擔更多的城市土地。劉岱宗說，現在單車停放的矛盾，恰恰提出了一個疑問：規劃時，能不能把最好的資源留給綠色出行?

理性探索：“制造業+”更新升級

上海永久所屬中路股份相關負責人認為，即便共享單車火了，自行車企業依舊要“兩條腿走路”——擁抱共享單車這一移動互聯網時代產物的同時，更要注重打響自己的品牌。有專家認為，共享單車不是簡單地大規模擴大傳統自行車的產能，而是要促進中國自行車產業的技術創新與經營模式創新，向第四次工業革命要求的制造業服務化的新高度轉型。

巨大的市場需求，確實為自行車生產企業帶來了大量訂單。上海自行車行業協會秘書長郭建榮就用“風險投資熱”、“企業接單熱”形容當下的共享單車市場。“共享單車的發展不僅讓自行車生產企業生產線全開，部分企業甚至出現了零部件短缺的情況”。

今年2月22日，中國自行車協會圍繞“共享單車對行業的影響”召開了一場會議。據協會官網內容介紹，部分與會企業代表認為，共享單車是一場盛宴，增加了自行車人口的出行比例，再現了“自行車熱潮”，同時這也是高端運動自行車的潛在市場。

相反，一些企業代表危機感強烈，指出共享單車的風潮終將是曇花一現，安全、維護等后續問題亟待解決，由于企業性質不同，容易出現資金鏈斷裂，切不可盲目跟風。同時，還有部分企業代表表示，共享單車的發展還有待觀察，看風向再做打算。

中國自行車協會理事長馬中超則認為，共享單車中，自行車品種大幅減少、質量中低端化、品牌逐步邊緣化等問題逐步出現。“一夜之間，連孩子們都熟知了‘摩拜’、‘ofo’這些運營商的名字，卻很少聽他們叫出鳳凰、飛鴿、永久等自行車品牌。”

專家認為，到了明后年，千萬輛級別的共享單車訂單有極大概率從“驟漲”轉為“驟跌”，將對自行車產業鏈上各個廠商影響巨大。而自行車制造是一個重資產行業，如果盲目為共享單車擴大產能，過量投入廠房、設備、人力等固定資產投資，最終可能就會因訂單的“驟漲驟跌”，而轉化為難以消化掉的負擔產能。

諸大建認為，當前中國共享單車的發展存在著兩種技術路線。一種是低成本購入和投放傳統的自行車搞規模化競爭，導致不具有耐用性和智能化的自行車泛濫，使得城市面臨海量自行車垃圾的潛在危險;另一種是自行車新制造。用新技術提高共享單車的分享率，即用耐用性技術提高單車的生命周期，用智能化技術提高單車的服務頻次。“搞共享單車不是簡單地大規模擴大傳統自行車的產能，而是要促進中國自行車產業的技術創新與經營模式創新，向第四次工業革命要求的制造業服務化的新高度轉型”。(記者 周琳)

(新媒體責編：zs11)