對策一 單打獨斗

類似比亞迪、北汽這樣的企業(yè),由于其在新能源汽車方面布局較早,目前已在新能源汽車研發(fā)、制造方面形成了一定的規(guī)模與基礎,在抵消部分燃油車積分后,仍會有一定量的新能源汽車積分盈余。這些自主品牌對于“雙積分”政策的看法,記者在采訪北汽新能源時,對方并沒有回應。奇瑞汽車新聞發(fā)言人王瑋表示,目前還處于研究政策階段,不方便評論。

作為國內(nèi)新能源汽車領域起步較早的比亞迪,其面對“雙積分”的表現(xiàn)十分從容。比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理助理杜國忠表示:“對很多企業(yè)來說,面對8%的新能源汽車積分比例要求或多或少會有壓力,但比亞迪達到要求的難度并不大。”2016年,比亞迪共銷售PHEV產(chǎn)品45433輛,EV產(chǎn)品32632輛,如果以PHEV產(chǎn)品2分、EV產(chǎn)品3分計算,比亞迪擁有的新能源汽車正積分已經(jīng)超過18萬分。從比亞迪目前總體銷量來看,依靠既有能力不但足以應對“雙積分”政策,還遠遠超出比亞迪的自身需求。

北汽也是如此,2016年北京品牌(含紳寶、北京和威旺)共銷售傳統(tǒng)汽車45.7萬輛,需要約3.66萬新能源汽車積分。如果按照每輛純電動汽車3分計算,北汽自主品牌大約需要生產(chǎn)1.22萬輛純電動汽車。根據(jù)北京汽車披露的2016年年報,其全年實現(xiàn)純電動汽車銷售4.8萬輛。其新能源汽車積分不僅可以滿足8%的新能源汽車占比要求,還可抵消北汽集團傳統(tǒng)汽車產(chǎn)生的負積分,甚至有盈余積分可供對外交易。

可行性指數(shù):★★★★★

對策二 買分應急

取得新能源汽車正積分有兩條路徑,一是增加新能源汽車產(chǎn)量,二是提高單車續(xù)駛里程,但增加產(chǎn)量和提高續(xù)駛里程,都會導致投資與成本增加。

“考慮到目前市場的接受程度,車企投資新能源汽車會比較慎重,如戴姆勒與比亞迪推出的騰勢汽車,投資金額高達30億元,但目前仍然沒有收回投資。”18日,一位跨國公司的高層在接受采訪時表示。

提高續(xù)駛里程是車企獲得新能源汽車積分有效途徑之一。上述人士表示:“新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前盈利較難,傳統(tǒng)企業(yè)在保證維持現(xiàn)有運營基礎上,才能對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行投資,但這種投資仍存在諸多不確定性,大型企業(yè)還能支撐這種轉(zhuǎn)型,但中小企業(yè)的壓力會更大,同時不排除車企虛報續(xù)駛里程,或過度增加電池以提高續(xù)駛里程的可能。”

國家“863”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛表示:“伴隨積分政策的逐步落地,部分車企應為之前的戰(zhàn)略決策埋單。目前來看, 那些無論是在純電動還是插電式混動車型上沒有布局的傳統(tǒng)車企,將成為未來新能源汽車積分市場上的主要購買者。”

除了北汽、比亞迪等少數(shù)在新能源汽車領域布局較早的自主品牌會受益此政策外,不少車企仍將面對較大的積分壓力。目前,銷量一直排在前列的南北大眾、上汽通用和上汽通用五菱的年產(chǎn)銷量都已達到或接近200萬輛,長安、北京現(xiàn)代以及東風日產(chǎn)等車企的年產(chǎn)銷量也均已突破100萬輛。不過,除長安汽車在新能源汽車領域有所建樹外,其他企業(yè)基本沒有動作,在未來的“雙積分”政策體系下,將會成為購買新能源汽車積分的大戶。

可行性指數(shù):★★★☆☆

對策三 聯(lián)姻低端

對于“雙積分”政策,也有不少業(yè)內(nèi)人士認為,出臺此政策的初衷是提倡企業(yè)節(jié)能減排和發(fā)展新能源汽車,并不是發(fā)展積分交易。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出:“短期內(nèi)車企可能需要購買部分積分,長期而言還是快速布局新能源汽車產(chǎn)品。”

對于一直專注于傳統(tǒng)燃油汽車生產(chǎn)與銷售而沒有在新能源汽車方面積極布局的車企而言,除了購買積分外,為了實現(xiàn)快速布局新能源汽車領域,有的車企選擇與低速電動車企業(yè)合資的方式。

以長城汽車為例,由于長城汽車主打高油耗的SUV市場,沒有新能源汽車產(chǎn)量作為支撐,去年以27萬的油耗負積分成為國內(nèi)最大負積分車企。目前看來,長城汽車將遭受未來“雙積分”政策嚴重的負面影響。

雖然長城汽車憑借SUV市場的快速增長,2016年實現(xiàn)了年銷百萬輛的目標,但在新能源汽車方面卻仍是空白。近幾年,長安、吉利、廣汽、上汽、奇瑞等都在加快發(fā)展新能源汽車,惟獨長城汽車缺少新能源汽車產(chǎn)品。

數(shù)據(jù)顯示,2016年長城汽車累計銷量達到107.45萬輛,超額完成既定年度目標,但新能源汽車銷量為零。值得關(guān)注的是,2020年我國將實施最新的排放標準和油耗標準,業(yè)界預測這將成為部分企業(yè)的“生死線”。“國六標準”限值要求大幅提高,同時車企還要應對5L/100公里的油耗目標值。兩個標準的同時實施對企業(yè)的挑戰(zhàn)不言而喻,對于主打SUV的長城汽車壓力更大。

對此,一向?qū)π履茉雌�車不太重視的長城汽車也首次對外宣布,將投入300億元擴展新能源汽車產(chǎn)品陣容。2017年5月,長城汽車的首款新能源汽車長城C30EV上市,可謂姍姍來遲。

業(yè)內(nèi)普遍認為,此次長城汽車與河北御捷合資,無疑將減少長城汽車油耗限值的壓力,迅速彌補長城汽車在新能源汽車板塊上的劣勢。

可行性指數(shù):★★☆☆☆

對策四 合資抱團

在“雙積分”政策的壓力下,有外資品牌為了“突擊達標”,開始尋求與國內(nèi)排名靠前的新能源汽車企業(yè)合資。其中,大眾與江淮的合資就是典型案例。

如果僅從新能源汽車積分角度考慮,在2018、2019、2020年,假設將大眾中國作為一個整體,計算燃油車產(chǎn)量將為400萬、450萬、500萬輛的話,依據(jù)8%、 10%、 12% 的新能源汽車積分比例要求,大眾中國這三年所需要的新能源汽車積分將分別為32萬分、45萬分和60萬分。

根據(jù)大眾汽車規(guī)劃的純電動車續(xù)駛里程300公里左右(使用江淮平臺的話,依據(jù)江淮平臺的規(guī)劃2020年前也都是300公里續(xù)駛),按照新能源汽車積分標準,在250km≤R<350km之間每輛車4分來計算,大眾中國在這三年里將分別需要生產(chǎn)8萬、11.25萬和15萬輛純電動汽車才能滿足要求。

從目前大眾新能源汽車一年產(chǎn)銷一兩百輛的水平來判斷(絕大部分還是插電式混合動力,每輛產(chǎn)生的積分只有2分),2018~2020年要銷售8萬~15萬的純電動汽車或者16萬~30萬插電式混合動力汽車,壓力非同小可。參照目前大眾汽車在華新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模,絕無可能在近期達成這一積分目標。

在2018年~2020年,如果江淮乘用車銷量達到47萬~67萬輛,粗略估算,江淮汽車在2018年~2020年將產(chǎn)生大約20萬~50萬的新能源積分,遠高于其需要的4萬~8萬新能源汽車積分要求,這樣就能產(chǎn)生15萬~40萬的新能源汽車積分盈余,這足以滿足大眾汽車那三年18萬~30萬新能源汽車積分的缺口。

選擇與江淮合資,大眾可以在新能源汽車領域獲取較大的收益——彌足珍貴的新能源汽車積分。同時,在雙方合資協(xié)議中也特別強調(diào),大眾汽車對合資公司產(chǎn)生的新能源汽車積分享有優(yōu)先購買權(quán)。

同樣,奔馳汽車母公司戴姆勒奔馳在與北汽簽署新能源相關(guān)投資協(xié)議中,包含了入股北汽新能源和導入新能源產(chǎn)品至合資公司等內(nèi)容,力求減少“雙積分”政策實施后對其傳統(tǒng)車銷售的影響。

可行性指數(shù):★★★★☆

對策五 貼牌代工

新能源汽車市場還屬于藍海市場,不僅吸引了各大車企,更吸引了汽車行業(yè)以外的勢力跨界進入。近幾年來,許多沒有造車經(jīng)驗的企業(yè),甚至是創(chuàng)業(yè)團隊跨界進入汽車行業(yè),如和諧汽車、游俠、智車優(yōu)行等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè),目標無一例外都是新能源汽車。可以說,以互聯(lián)網(wǎng)造車之名,跨界造車的這部分新勢力已經(jīng)成為新能源汽車市場中不可忽視的力量。

但業(yè)內(nèi)普遍認為,對于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)而言,缺乏傳統(tǒng)車企的造車經(jīng)驗、資金保障和生產(chǎn)資質(zhì),以及盈利方式不甚明朗等因素,將阻礙互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)夢想的實現(xiàn)。其中生產(chǎn)資質(zhì)的獲得是最大的難題。

面對一系列問題,互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)也有各自的應對方式。互聯(lián)網(wǎng)公司的特質(zhì)就是“快”,截至目前,樂視汽車已經(jīng)開了不下20場發(fā)布會,概念車數(shù)次亮相;和諧富騰也進入了加速吸納人才的階段;蔚來汽車與江淮汽車達成了戰(zhàn)略合作。

對比這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的新動作不同之處可以發(fā)現(xiàn),尤其在生產(chǎn)方式的選擇上。由于目前互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)尚沒有獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)的先例,部分企業(yè)依舊選擇申請資質(zhì)、自建工廠;但部分企業(yè)已經(jīng)開始選擇委托傳統(tǒng)汽車企業(yè)代工。蔚來汽車與江淮汽車的合作就是典型。

據(jù)了解,蔚來汽車的生產(chǎn)線是江淮汽車專門為其打造,生產(chǎn)線管理人員將全部由蔚來汽車派駐,進行全程把控和監(jiān)督,以保障蔚來汽車的產(chǎn)品一致性。蔚來汽車與江淮汽車的合作,標致著互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)與傳統(tǒng)整車廠合作造車新模式的誕生。在這種全新合作模式中,互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)從事設計與營銷,傳統(tǒng)整車廠負責從產(chǎn)品研發(fā)到生產(chǎn)環(huán)節(jié)的參與和支持。截至目前,蔚來汽車是“互聯(lián)網(wǎng)造車”范疇內(nèi)惟一一家對生產(chǎn)方式、產(chǎn)品上市時間等給出明確時間表的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)。

可行性指數(shù):★★★☆☆

對策六 各取所需

今年以來,新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)發(fā)放速度明顯提速,各家生產(chǎn)企業(yè)均在爭奪“窗口期”。目前,發(fā)改委已批復的15家新能源車生產(chǎn)企業(yè)中,規(guī)劃總產(chǎn)能已經(jīng)超過80萬輛,總投資將超過270億元。在這15家企業(yè)中,既有像北汽新能源、奇瑞新能源這樣的新能源汽車研發(fā)、制造經(jīng)驗豐富的傳統(tǒng)整車企業(yè),也有像萬向集團、國能新能源等缺乏整車制造經(jīng)驗的新企業(yè)。

對于缺乏汽車研發(fā)、制造經(jīng)驗的新晉新能源車企而言,面對競爭激烈的市場,如何在短期內(nèi)形成戰(zhàn)斗力,是他們亟待解決的問題。同時,隨著未來《管理辦法》的正式落地,“雙積分”政策的正式實施,留給他們的時間越發(fā)緊迫。

在這樣的背景下,新晉新能源車企可以通過與國內(nèi)擁有造車經(jīng)驗的車企展開合作,趕在“雙積分”政策最初實施的前幾年中,快速投產(chǎn)以形成戰(zhàn)斗力,賺取新能源汽車積分。雖然這種類似特斯拉在美國的生產(chǎn)方式在國內(nèi)還未出現(xiàn),但是如果明年“雙積分”政策如期實施,預計一些新晉新能源車企將會進行嘗試。

(新媒體責編：wb001)