9月18日晚，廣汽宣布與騰訊達成戰略合作。雙方將在智能網聯汽車車聯網服務和智能駕駛、云平臺、大數據、汽車生態圈等領域展開合作。

對此，一名不愿透露姓名的業內人士向第一財經記者表示：“廣汽之前在安卓上基于一級供應商有所積累，估計車機底層軟件由廣汽主導，也就是基于安卓OS的操作平臺，再加上一些互聯網生態的應用，比如微信、音樂等由騰訊提供。”

事實上，在汽車產業逐漸走向智能化、電動化、網聯化的路途中，傳統汽車廠商和互聯網企業紛紛抱團，應對未來趨勢，旨在占據市場高地。與廣汽、騰訊合作類似的是，阿里的馬云和上汽的陳虹在三年前就決定合作打造“互聯網汽車”，這項合作的產物就是上汽榮威RX5。

雖然有“互聯網”，也有“汽車”，但是要把兩者整合到一塊兒，并非易事。回憶起榮威RX5發布前的三個月，斑馬CEO施雪松仍然記憶猶新。他表示，阿里和上汽的合作并非只有光鮮亮麗的一面，也走過了一些彎路，貢獻了很多經驗和教訓供后人吸取。據悉，斑馬是上汽集團和阿里巴巴集團共同投資成立的合資公司，其為榮威RX5提供了互聯網汽車整體解決方案。

他對第一財經記者表示，RX5的成果之一，就是和一級供應商一起，把基于YunOS的斑馬系統裝到了車上。對于該系統，他舉例稱，比如用戶走到加油站，車內就會彈出非油品清單，用戶點擊后，所買的水或者其他食品將會連同加油費一起支付，無需下車，一氣呵成。“這種連貫場景+服務找人+支付直達”背后是人工智能驅動的人機交互界面。

施雪松對第一財經記者稱：“騰訊和廣汽的合作，起點和動機與阿里和上汽的合作有異曲同工之處。”不過在他看來，兩者也有本質的不同。騰訊的生態更加偏向社交屬性，而阿里生態更偏向于衣食住行。

施雪松認為，智能網聯的真正解決之道，并不僅僅是“整車廠商+物聯網公司”。互聯網應該扮演未來汽車基礎設施的角色。所謂的“互聯網汽車”，就是應該時刻在線，隨叫隨到，這也從根本上決定了它們所要搭建的互聯網汽車平臺的產品形態——車、云端、大數據緊密結合。

他表示，解決智能網聯的關鍵是車載操作系統，即汽車OS，該系統必須具備云端融合計算的能力。“阿里1000名工程師在OS方面積累了7年實戰經驗，在車載OS的定制開發上合計花了3年時間。”施雪松告訴第一財經記者，“OS的門檻相當高。”

據第一財經記者了解，所謂的汽車OS，就是為汽車智能網聯專門設計構架的OS操作系統。目前全球最大的汽車OS操作系統是黑莓的QNX。谷歌也希望把最新發布的AndroidN系統做到車上。

以施雪松的觀點，用通俗的例子來說，就好像Windows在PC上很靠譜，但是搬到手機上就不靠譜了;同樣地，安卓在手機上很靠譜，但是搬到汽車里就不靠譜了。他堅信，只有帶智能操作系統的YunOS才是互聯網汽車的未來。

雖是一家之言，不過隨著汽車產業的智能化、網聯化趨勢越發顯著，汽車OS中的商業大戰呈現出暗流涌動的狀態。

興民智通首席運營官張人杰對第一財經記者表示：“騰訊早些時候也試圖自己搞過汽車OS，不過去年宣布停止了，因為沒有生態，根本做不下去。”在他看來，阿里的YunOS也不好做，成本太高。

張人杰進一步解釋道，操作系統需要處理器、編譯器、中間件、應用等一系列的生態，一個廠商要把這個龐大的生態系統維護起來非常困難，即便是蘋果和谷歌也是經營了好多年才有今天的生態系統。更何況國內廠商基礎設施積累薄弱，還不如采用安卓OS加應用的生態體系。

“沒有完美的系統。生態好(比如安卓OS)也許穩定性不夠，穩定性好(比如QNX)也許生態不足。”張人杰對第一財經記者表示，“最好的方法，就是虛擬化之上安全件用QNX這類實時操作系統，娛樂件用安卓這類。這也是大部分廠商目前的方向。”

不過，金雅拓物聯網業務部中國區總經理林瑤持有不同的觀點，其認為，汽車OS門檻并沒有斑馬所說的這么高。林瑤對第一財經記者表示：“我認為車里面未必非得需要一個OS，因為人與車的交互畢竟有限。”

(新媒體責編：wb001)