4月12日中午12時，一輛公交巴士緩緩駛入永川體育館公交站臺。這輛紅黑色的公交車看似尋常，其實大有“講究”――它是一輛自動駕駛公交巴士，該項目的投入運營標志著中國自動駕駛商業化迎來重大突破。

按照美國汽車工程師學會SAE給出的定義，自動駕駛從L1到L5分為五級，分別對應著駕駛支持、部分自動化、有條件自動化、高度自動化和完全自動化。前三級的自動駕駛還是一個駕駛員導向的產品，到了L4和L5，才會真正進入自動駕駛的境界。

據悉，此次投入運營的L4級自動駕駛公交車長5.9米，可實現精準靠站，輕松應對公交站場景及更為復雜的城市道路路況。

如此嫻熟的“車技”，車輛是如何練成的?百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇介紹，是憑借4個激光雷達、2個毫米波雷達、7個單目相機，幫助車輛探測在行駛過程中的各類信息實現的。

“遇到紅燈或者行人過馬路，車會緩慢停下來，上坡、轉彎時也會自動調整車速”，一位在永川體育館站上車的乘客介紹自己的乘車體驗，“沒想到這個車坐起來這么平穩，一點都不抖，座椅也很舒適。”

近些年，隨著5G網絡的普及和技術的研發創新，自動駕駛這個曾經天馬行空的幻想正逐漸走入生活：

2016年10月，國內首款自動駕駛電動車在杭州云棲小鎮駛出;2020年6月，河南鄭州中原科技城自動駕駛公交1號線開通運營;7月，上汽集團(600104)自主研發的“5G+L4”智能重卡在上海洋山港啟動準商業化運營;10月，百度自動駕駛出租車服務在北京全面開放……中國智能網聯汽車創新中心曾預測，2020年至2025年，可以實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯汽車銷量，將占當年汽車總銷量的比例超過50%。

投資者的信心來自于我國豐富的交通場景、海量的交通數據，為無人駕駛的算法訓練提供了得天獨厚的條件。值得注意的是，政策扶持也是自動駕駛快速發展重要因素。

從2019年9月，中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》提出要加強智能網聯汽車(智能汽車、自動駕駛、車路協同)研發，形成自主可控完整的產業鏈;到同年10月發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021～2035年)》列出自動駕駛時間表;再到去年底交通運輸部發布的《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，不少專家認為，在政策扶持下，自動駕駛作為引領未來的前沿技術之一，會帶來汽車產業的全面變革，并在智慧交通中發揮重要作用。

那么，實現了無人駕駛，我們離智慧交通還有多遠呢?

對于自動駕駛車輛而言，激光雷達探測距離較遠、成像精度高，是最為依賴的“千里眼”，也是安全駕駛的保障。“因激光雷達成本較高，將成為自動駕駛商業化的障礙之一。”中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀認為，在軟件方面，也面臨著突破應對各種場景的自動駕駛策略算法的挑戰。

根據現行《中華人民共和國道路交通安全法》第十九條規定，駕駛機動車應當依法取得機動車駕駛證。這意味著，機動車駕駛員必須為自然人，這讓自動駕駛汽車上路一度陷入尷尬。

對此，許多業內人士呼吁要不斷完善自動駕駛技術上路行駛的相關規定和配套法律制度體系。記者注意到，在近日公開征求意見的道路交通安全法(修訂建議稿)中，加入自動駕駛汽車測試和上路的相關規定。但在北京交通大學法學院教授李巍濤看來，自動駕駛領域是新興產業，道路交通安全法只能作出基礎性規定，一些具體內容還需要后續進一步研究后出臺更為詳細的配套法律制度予以規范。

此外，有業內人士認為，實現智慧交通，除了無人駕駛之外，還要解決車與車、車與云端之間的通訊等協同創新問題。

(新媒體責編：xmtqyd)