自工信部宣布啟動研究燃油車退出時間表之后，市場對新能源汽車的熱情再度被迅速點燃。從新能源汽車整條產業鏈來看，下游整車企業與中游電池廠商“多路并進”的格局日趨明顯，上游產業則更多帶有“暗流涌動”的意味。

相對于歐洲部分國家較為明確的燃油車退出時間，業內對于中國退出周期的判斷出現分歧，從10年內到20年之后不等。而對于新能源汽車替代燃油車的車種次序，多位業內人士接受證券時報記者采訪時給出的預判是，整體上有望沿著“部分品類的專用商用車-出租類乘用車-私家乘用車-重型商用車”的邏輯演進。在該周期內，技術攻堅、配套商業模式、廢舊電池梯級利用，乃至中國整個能源結構等多重因素都成為短板、掣肘和需要重點考量的方面。

誰能飲“頭啖湯”

“雖然新能源汽車替代燃油車的進程在快速推進，但每個車種實現替代的次序不會相同。”深圳比克電池公司副總裁廖振波接受證券時報記者采訪時認為，物流車等專用商用車是有望最先實現燃油車替代的細分類別;而長途運輸重型商用車，由于電池重量、電池效率、充電技術、充電設施建設、驅動電機等多方面因素的限制，以及經濟性角度考量，其電動化或來得較晚。

深圳比克電池公司是中國最早進入汽車動力電池的企業之一。廖振波得出這個結論的基礎，除了源自各地政府開放路權、給予補貼等推動力之外，純電動物流車配送成本較低的市場化因素，也成為實現替代動力最強的重要驅動力。

純電動物流車的成本優勢在市場競爭中的作用到底有多重要呢?從近來沸沸揚揚的“快遞漲價”事件中或許可以得到側面印證。以圓通速遞為例，該公司的攬收、派送環節工作主要由加盟商承擔。有加盟商負責人對記者介紹，無論是購買還是租賃，相較于傳統燃油車而言，電動物流車都具備較強的經濟性，購買的經濟優勢則更大。

根據中國汽車工業協會相關人士介紹，在我國的公路運輸中，橫跨數省的干線運輸多為長途且載貨量大的物流用車，對安全性、承載力、動力性、維修便利性要求很高，這塊市場仍以燃油物流車為主;而支線、派送線等城市物流由于多為短途且路線固定，適用于小體積、小批量、多批次運輸且符合城區的排放要求的物流用車更為合適，也更適合電動化。

真鋰研究首席分析師墨柯進一步分析，物流車等專用車電動化的快速崛起，與各車種間的標準不同有關。“一方面，中國專用車市場尚缺乏統一的整車評價標準，車輛要求沒有乘用車嚴格;另一方面，專用車銷售主要面向B端用戶，售后維護等相對簡單，因此具備一種‘沖量’屬性。”

實際上，從今年9月開始，中國的新能源專用車市場開始出現放量趨勢。東吳證券分析師曾朵紅指出，前三季度我國專用車累計產量達到4.5萬輛，9月單月產量突破1.4萬輛，明顯放量之下，預計全年銷量將超10萬輛。

但在墨柯看來，目前真正可以稱得上“量大面廣”地推進新能源汽車替代的車種為商用大巴車。“目前純電動客車已經占到了中國客車市場50%以上的比重，可以說，這個市場正在甚至已經實現電動化。”

在這個市場快速推動的過程中，各地方政府的推動起到了重要作用。中國新能源客車市場以公交車市場為主。公開數據顯示，今年1~8月，公交車市場占新能源客車銷量比例仍高達89.8%。而深圳、廣州等地都已經明確了實現公交全面電動化的時間表。

雖然多數業內人士認為部分品類的專用車、商用車有望飲得燃油車替代“頭啖湯”，但整體來看，這些車輛的生產和消費在中國汽車市場中占比都很小。截至目前，包括“雙積分”政策在內的國家鼓勵政策，也是針對乘用車市場。

那么乘用車領域有望最先實現替代的車種是什么?廖振波認為，在政策引領下，出租車等乘用車細分領域以及部分私家車也有望逐漸步入替代流程。“成本和安全性是最需要考量的兩大因素。當動力電池技術發展到一定程度，出租車等一次性購置成本和使用成本均出現下降的情況下，這種替代趨勢便會在特定車種中發生。”

墨柯分析，對于運營類乘用車而言，一方面，充換電設施可以集中安裝;另一方面，可以實現在特定區域內運營。通過這些措施的結合，能夠保證風險可控的前提下，實現一步步發展和替代。

“但從目前整體情況來看，這個階段早已起步，甚至可以說正在成為過去時。”墨柯對記者補充說，“目前中國政府最希望做的，還是大力推進在私家車市場中，逐步推進禁售燃油車，最終實現新能源汽車的普及和替代。因此，相關政策對私家車市場的針對性越來越強。”

車企爭先“黃金時代”

補貼政策之外，政策層面對于新能源汽車產業的推動仍在快速推進。日期，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，新能源積分從2019年開始考核。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，“雙積分”政策的發布，是在部分國內本土新能源汽車產品不強，而外資新能源汽車產品還沒進入的大背景下產生的推進政策，對我國新能源汽車產業實現由大變強的有效推動。而在華泰證券分析師林帆看來，“雙積分”政策與補貼政策并行實施，將建立起新能源汽車長效機制，加速新能源汽車的推廣與普及，開啟新能源汽車的“黃金時代”。

另外，只有當電池能量密度超過300瓦時/千克之后，消費者才能真正消除“里程焦慮”;同時，只有成本下降到與傳統能源汽車相當時，其經濟性才能得到市場認可。而接下來的數年時間，將是新能源汽車技術加速成熟，產業格局形成的“窗口期”。

“黃金時代”和“窗口期”到來，整個汽車產業鏈躁動。就整車企業而言，進軍新能源汽車汽車越來越成了事關生存與發展的大計。

一直被視為國產汽車驕傲的長城汽車從2017年開始似乎正在變化。根據公開披露的前三季度數據，長城汽車總銷量為70.55萬輛，僅完成年度目標(125萬輛)的56%;而就公司近來年銷售最好的SUV車型哈弗H6而言，其他自主品牌與長城之間的差距在迅速縮小。在此背景下，哈弗H6 Coupe等車型主動官降，這被業內解讀為品牌溢價能力孱弱、無法挺進高端市場的表征。

有資深汽車人士分析指出，SUV能耗太高，這與國家產業政策背道而馳，隨著“雙積分”政策的出臺，燃油車向電動車轉型才是正道。

在傳統車企中，寶馬堪稱最為堅定不移的向新能源轉型的公司。2016年，寶馬在電動汽車全球銷量榜上排名第三，僅次于比亞迪和特斯拉。這也帶動了為其提供零部件的產業鏈公司如均勝電子等近些年業績持續釋放，股價也不斷震蕩走高。

前述人士認為，長城汽車在目前旗下新能源汽車產品少到忽略不計的情況下，繼攜手御捷之后，選擇牽手寶馬以“結緣豪門”便成為一種理性選擇。

按照墨柯分析，御捷和寶馬mini都是主攻微型車市場，這種牽手不排除mini系列想要發力電動車的可能。“如此一來，既可以實現御捷產品補充，還可以實現mini高端電動車的國產化，且通過與華晨和長城的分別合作，寶馬還能實現不同產品線的‘分流’。”

由于中國實施“雙積分制”的時間定在了2019年，留給車企的時間都已經非常緊迫——這成為國內外汽車企業一拍即合的重要原因。實際上，通過合資、合作方式切入新能源汽車領域的并非僅有被市場密切關注的長城汽車一家，眾泰汽車等上市公司也在暗自行進。2017年8月，福特牽手眾泰合資設立新能源汽車公司，雙方的合作涉及品牌、技術及生產管理等多方面。

在新能源動力技術領域有所積累的汽車企業則更顯激進。今年10月19日，長安汽車啟動“香格里拉”計劃，宣布在2025年正式停止銷售傳統燃油車，成為國內第一個將停止燃油車銷售提上議程的傳統車企。此外，上汽集團的2020年新能源汽車年銷量目標突破60萬輛、比亞迪的“7+4”全市場覆蓋戰略等，都被業內看作新能源汽車產業提速推進的標志。

具有先發優勢的車企加緊攻城略地，而技術層面剛剛開蒙的車企則通過合作方式加速前行，這使整車企業在新能源汽車領域的推進方面呈現出多路并進的特征。而就整個產業最為關鍵的零部件——動力電池路線而言，也越來越呈現出多路并進的特征：混合動力、純電動和燃料電池路線“百家爭鳴”。

科力遠是混動路線的典型代表。公司人士表示，今年四季度為科霸、湘南、科力美動力電池旺季，動力電池業務有望拉動公司泡沫鎳、鋼帶的產銷量。同時，混動運營已經正式成為公司發力的新業務，公司有望盡快形成混合動力與插電式混合動力雙車型運營。

億華通2016年在新三板掛牌，成為中國首家氫能板塊的公眾公司。目前不僅與宇通、福田、中通、申龍等共同開發出氫燃料電池客車，還與福田、東風特汽合作開發出氫燃料電池物流車，實現了加氫5~10分鐘、續航300~500公里。其相關負責人還對證券時報記者透露，公司產品目前正在備戰張家口冬奧會，有望成為全球首批服務于冬奧會的燃料電池車。

但從目前國家政策導向來看，各電池路線所受“青睞度”不盡相同。

廖振波介紹，在純電動路線的基礎設施尚未完全建立的情況下，混動路線是一種較好工具，“但中國并沒有將混動技術列入新能源汽車補貼范疇，包括最新落地的‘雙積分制’，已把混動路線排除在外，混合動力汽車發展速度受到相應制約”。

億華通負責人介紹：“從供給端來看，我國制氫資源豐富，而從政策導向來看，雖然鋰電池補貼近年來出現退坡，但國家對燃料電池的補貼政策到2020年都不會發生退坡。”

多塊短板有待補齊

公開資料顯示，目前歐洲已有多國針對禁售燃油車發聲。其中荷蘭和挪威的時間表為2025年，德國、瑞士、比利時2030年，英法2040年，瑞典2050年。同樣是寄望于大力發展新能源汽車產業，歐洲各國為何在時間表上會出現較大差別呢?

墨柯認為，這與不同國家的汽車消費市場現狀有關。“挪威等國汽車市場較小，且目前電動車占比已經相對較高，因此實現完全替代相對容易。”

廖振波則指出，其間或有傳統能源汽車產業布局的牽扯。“挪威等國的汽車工業并不發達，也并不完全希望借助新能源汽車產業實現‘彎道超車’，而是更加強調環保因素，因此反而顯得相對激進。反觀德國等國家，作為全球傳統汽車引領者，經濟發展對汽車巨頭公司較為依賴，且此前在投資、研發等方面已有不少投入，其轉換成本是較高的，因此推進燃油車退出稍顯緩慢。”

那么，中國正在研究的燃油車退出時間表會定位何時呢?在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，最遲到2025年，電動汽車的性價比有望達到或超過傳統燃油車。“這個替代過程也許不會像智能手機替代功能手機那么快，但也會類似于數碼相機替代彩色膠卷的過程一樣，約十年左右。”

而墨柯則認為，燃油車退出或要等到2040年之后。“這一方面是因為中國汽車市場非常龐大，另一方面也與相關技術、充換電設施建設等密切相關。”

中國汽車消費是全球最大的市場，新能源汽車銷量雖然提升較快，但是占比很小。從2016年50萬輛的新能源汽車銷量來看，在2800多萬輛的汽車消費市場中的占比尚不足2%。“要想達到新能源汽車占100%的比例，不可能一蹴而就。”墨柯指出。

而且時間表的制定，還要綜合考慮整個產業鏈不少的“短板”因素。實際上，隨著新能源汽車產業的快速發展，上下游產業間統籌協調問題越發變得突出。

動力電池的上游資源是部分業內人士最為擔憂一個重要方面。以鋰離子電池為例，錳鈷鋰三元被認為是目前最好的組合，但部分基礎資源的中國儲量卻非常缺乏。以鈷為例，有評估顯示，我國鈷儲量僅為8萬噸左右，占全球鈷儲量的比例僅為1.11%。

但根據墨柯觀察，隨著新能源汽車產業的快速發展，上游的配套建設已經在悄然前進。洛陽鉬業近年來通過海外并購打造全球礦業龍頭的過程中，增加鈷礦儲藏就是一個重要方面。根據長城證券測算，公司甚至確立了全球第一鈷生產商的地位。

“這實際上都體現出中國發展新能源汽車產業的系統思維和全局戰略。”墨柯認為，在上游資源儲備方面，中國資本將發揮越來越重要的力量。

下游方面的廢舊電池回收和梯級利用的技術準備和產業發展也明顯滯后。一位不愿具名的資深人士對記者透露，由于國軒高科、比亞迪等部分車企和電池企業進行新能源動力電池的研發和生產較早，而目前部分電池已經逐步進入報廢期。但當時眼光和技術的限制，這些廢舊電池的回收處理存在電池包無法拆解等問題，不僅大幅增加了相關企業儲藏成本，而且存在較大安全隱患。

比亞迪投資者關系部相關人士對證券時報記者介紹說，從公司現狀來看，目前已經在考慮電池梯級利用市場，但公司優先回收的是比亞迪產的動力電池，目前暫時無法梯次利用的電池則委托其他企業進行拆解處理。

墨柯認為，回收跟梯級利用應該合并考慮。“最好的辦法是，汽車動力電池包報廢后，應該拆解電池模塊，可用的模塊用于儲能市場，不能用的則繼續拆解電芯，進而進行資源回收。”

電池回收和梯級利用難題之外，下游充電樁的“絆腳石”問題更是老生常談。根據最新的統計數據，截至8月底，中國公共充電樁和私人充電樁的數量雖然已經達到18萬個，但離電動汽車與充電設施1∶1的配置比例依然相去甚遠。

其間最重要的問題是，充電樁產業還沒有建立起有效、合理的商業模式。墨柯分析，以國家電網為例，雖然國家政策要求其配合新能源汽車用戶改裝充電樁，但其間往往需要改變電壓，在高成本、低回報之下，相關方的動力明顯不足。“只有商業模式明確、各環節都能找到盈利點，才能擺脫政府強推模式，社會資本才會更多地自發投入。”

充電樁與鋰電池汽車、加氫站與燃料電池汽車之間，實際上是一個“先有雞還是先有蛋”的問題。難解的背景下，一些企業開始嘗試其他的變通辦法。億華通與福田汽車一起推廣商用車模式，通過一站一站地建立起加氫站網絡，同時把燃料電池量做上去。

墨柯強調，隨著新能源汽車產業市場規模的擴大，充電樁盈利點正在變得越來越容易找到。“我國采用的是先做大盤子的戰略，到2020年，新能源汽車的產銷量有望超過200萬輛。到時候，目前看來是問題的問題，或許就不再成問題了。而一旦新能源汽車出現規模效應，相關成本就會大幅下降。”

新能源汽車產業的短板，還并不完全局限于產業鏈自身，甚至還牽涉到中國的能源結構。由于中國仍以煤電為主，一直有人推論說，電動汽車或不能降低碳排放——電動汽車雖然沒有在城市里排放污染氣體，不過卻以另一種方式通過火力發電廠排放出來。

廖振波分析，目前中國的煤電轉換率要低于40%，與燃料發動機相比，電網的效率，及電池充放電本身效率、充電樁效率等也需提高。“最近幾年，上游發電脫硫脫硝力度較大，小發電機組變成大機組，污染源開始下降趨勢明顯;我們更期待的是，包括充電樁本身的轉換效率、資源要素等一系列問題，也需要做到齊頭并進，以快速適應時間表的要求。”

(新媒體責編：wb001)