在2021中國汽車論壇上，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基表示，今年二季度汽車芯片短缺將達(dá)到頂峰，預(yù)計(jì)“芯片荒”將在下半年開始緩解，全年有望抹平影響。“到2022年年中，汽車芯片供應(yīng)有望恢復(fù)正常。”

“在以新能源汽車發(fā)展為標(biāo)志的‘上半場’中，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于世界領(lǐng)先的位置，成為全球汽車業(yè)‘新四化’創(chuàng)新發(fā)展的先鋒和重要踐行者。”6月18日，在2021中國汽車論壇上，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩的一番話引起了汽車行業(yè)內(nèi)外的關(guān)注。

苗圩認(rèn)為，2021年是“十四五”規(guī)劃開局之年，是實(shí)現(xiàn)兩個(gè)百年奮斗目標(biāo)承上啟下之年，也是構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局的起步之年。

作為經(jīng)濟(jì)“晴雨表”的汽車行業(yè)，如今進(jìn)入了以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為標(biāo)志的“下半場”。“‘下半場’的哨聲已經(jīng)吹響，中國汽車行業(yè)絲毫不能懈怠，還需要繼續(xù)努力，多方協(xié)同，奮力構(gòu)建中國標(biāo)準(zhǔn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車體系，向世界汽車提供中國方案。”苗圩直言，在軟件定義汽車“下半場”，整車計(jì)算平臺需要CPU加操作系統(tǒng)，因此中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)及早謀劃自主可控的芯片、操作系統(tǒng)。同時(shí)，統(tǒng)一的開源開放的操作系統(tǒng)可以形成構(gòu)架之上的App軟件，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)，因此要加快建設(shè)開放的數(shù)據(jù)平臺。

這樣的呼吁也與全球汽車產(chǎn)業(yè)如今面臨的“芯片荒”困境非常契合。國際評級機(jī)構(gòu)穆迪的分析報(bào)告指出，受疫情、國際局勢、交通運(yùn)輸?shù)葐栴}的影響，從去年開始，全球汽車芯片出現(xiàn)短缺的情況，全球許多汽車大廠出現(xiàn)了減產(chǎn)甚至是停產(chǎn)潮。

近兩年“芯片危機(jī)”“被軟硬件掣肘”“被核心技術(shù)卡脖子”等關(guān)鍵詞早已成了汽車圈熱議的話題，越來越多的企業(yè)和行業(yè)從業(yè)者意識到，只有實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵軟硬件技術(shù)的突破，才能真正在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

事實(shí)上，在全球汽車產(chǎn)業(yè)被芯片問題掣肘的情況下，對于“如何突破‘芯片荒’困境”這一問題，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)行動了起來。如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在直面芯片研發(fā)問題，并不斷整合產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，加大關(guān)鍵領(lǐng)域的研發(fā)投入，加速在“下半場”的發(fā)展步伐。

芯片供應(yīng)短缺暴露了哪些短板

談起芯片，大多數(shù)人第一反應(yīng)是手機(jī)芯片。事實(shí)上，在汽車領(lǐng)域芯片同樣發(fā)揮著不可或缺的作用。無論是自動駕駛芯片、通信基帶芯片還是智能座艙芯片，都直接決定著汽車的智能化水平。

國際咨詢公司AlixPartners發(fā)布的報(bào)告顯示，全球“缺芯”將導(dǎo)致2021年汽車制造商的營收損失1100億美元，超過了此前610億美元的預(yù)期。

AlixPartners同時(shí)預(yù)測，今年全球汽車制造商的產(chǎn)量將減少390萬輛，高于4個(gè)月前預(yù)測的220萬輛，這個(gè)數(shù)字約占其預(yù)測的8460萬輛汽車總產(chǎn)量的4.6%。

因此，AlixPartners建議，為避免未來供應(yīng)中斷，汽車制造商迫切需要“先發(fā)制人”，保持“供應(yīng)鏈彈性”。

而“芯片荒”的問題也蔓延到了國內(nèi)市場。上汽集團(tuán)發(fā)布的5月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，上汽大眾共售出11萬輛新車，同比下滑了16.03%;上汽通用售出8.03萬輛，同比跌幅達(dá)到了40.99%。關(guān)于銷量下滑背后的原因，上汽大眾和上汽通用不約而同地指向了芯片短缺。

與上汽兩大合資公司遭遇類似的還有本田。本田公布的5月終端銷量數(shù)據(jù)顯示，廣汽本田賣出了6.2萬輛汽車，同比下跌了近10%;東風(fēng)本田共賣出了6.6萬輛，同比下跌1.2%，芯片短缺同樣成為“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;。

“面對全球性的芯片危機(jī)，我國汽車行業(yè)確實(shí)被波及，但是也沒有外界說的那么夸張。”談及“缺芯”這一話題時(shí)，中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基在2021中國汽車論壇上這樣表示。

葉盛基預(yù)測，今年二季度汽車芯片短缺將達(dá)頂峰。“樂觀預(yù)計(jì)，該情況將在下半年開始緩解，全年有望抹平影響。到2022年年中，汽車芯片供應(yīng)有望恢復(fù)正常。”

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東認(rèn)為，缺“芯”被過度解讀，導(dǎo)致汽車廠家大量掃貨、囤貨，最后會加劇供需失衡，造成惡性循環(huán)。

“這次芯片危機(jī)是一次市場供求失衡，可以感覺到背后有恐慌性心理在作祟。” 許海東稱，據(jù)國內(nèi)幾大汽車廠商在閉門峰會上透露，因缺“芯”造成的上半年產(chǎn)能損失預(yù)計(jì)均在10萬輛以下。“芯片斷供在上半年對產(chǎn)銷量的影響應(yīng)在10%以內(nèi)。”

不過，業(yè)內(nèi)認(rèn)為芯片危機(jī)警醒了各方，應(yīng)重視國內(nèi)車規(guī)級芯片供應(yīng)短板。數(shù)據(jù)顯示，我國半導(dǎo)體自給率為15%，車用半導(dǎo)體自給率不足5%，車用芯片進(jìn)口率高達(dá)90%以上，汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈自主可控能力急需增強(qiáng)。

“不過，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)包含設(shè)計(jì)、制造、封裝測試、下游應(yīng)用等多個(gè)分工環(huán)節(jié)。產(chǎn)業(yè)模式也分為四大類型，車規(guī)級芯片與消費(fèi)級芯片相比具有高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求、長周期的特性，入行門檻高。”許海東坦言，“中國芯片供應(yīng)短板在理想狀態(tài)下需要2-3年才可能補(bǔ)上。”

自主品牌“備戰(zhàn)忙”

如果仔細(xì)翻看近幾年全國兩會汽車行業(yè)代表委員的議案提案，就會發(fā)現(xiàn)諸如“抓住核心技術(shù)”“軟硬件協(xié)同發(fā)展”等成為其中反復(fù)提及的關(guān)鍵概念。

顯然，此次“缺芯”危機(jī)不但敲響了行業(yè)警鐘，更是時(shí)刻在提醒中國汽車品牌必須走“自立自強(qiáng)”的發(fā)展之路。

事實(shí)上，對于自主品牌來說，圍繞“芯片”的一系列改變已經(jīng)開始。

2019年7月，ECARX(億咖通科技)公布了新款E系列芯片，并向全球展示吉利博越PRO車型。

據(jù)悉，吉利博越PRO是搭載GKUI 19吉利智能生態(tài)系統(tǒng)的吉利車型，內(nèi)含首款由吉利自主研發(fā)的量產(chǎn)級車機(jī)芯片。這款芯片由ECARX和聯(lián)發(fā)科共同定制研發(fā)，是一款專為智能網(wǎng)聯(lián)車定制的SOC。

比亞迪在芯片半導(dǎo)體領(lǐng)域早有布局，其旗下子公司“比亞迪微電子”一直都在專注于半導(dǎo)體產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)。

2018年年末，比亞迪在寧波舉行的車規(guī)級IGBT4.0技術(shù)解析會上宣布：比亞迪已投入巨資布局性能更加優(yōu)異的第三代半導(dǎo)體材料SiC(碳化硅)。按照計(jì)劃，到2023年，比亞迪旗下的電動車將全面搭載SiC電控模塊。

“供應(yīng)鏈的穩(wěn)定與安全與汽車成本息息相關(guān)。建議國家和行業(yè)協(xié)會深入研究一下供應(yīng)鏈的布局，讓關(guān)鍵部件更完善、自主可控，也給相關(guān)研究生產(chǎn)給予一定支持。”在2021中國汽車論壇上，中國一汽集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理劉亦功呼吁說。

今年4月，中國一汽研發(fā)總院與中感微汽車芯片攜手打造的“汽車芯片聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”落地長春。

有分析指出，此次簽約活動是中國一汽拓展汽車芯片國產(chǎn)化生態(tài)圈，助力汽車芯片自主研發(fā)及應(yīng)用的一項(xiàng)重要舉措。

劉亦功表示，“汽車芯片聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室”成立后，合作雙方將充分發(fā)揮優(yōu)勢，通過開展汽車相關(guān)核心芯片的研發(fā)、設(shè)計(jì)與應(yīng)用，努力形成技術(shù)突破，實(shí)現(xiàn)汽車芯片國產(chǎn)化替代，持續(xù)推出性能優(yōu)良、性價(jià)比更高、境內(nèi)生產(chǎn)的汽車芯片，著力解決汽車芯片“卡脖子”問題，攜手推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

“中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十幾年的快速發(fā)展，如今在規(guī)模和效益上已經(jīng)處于全球領(lǐng)先位置。” 中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華對記者說，“汽車研發(fā)之路就如同走‘象牙塔’，頂端的核心軟硬件技術(shù)有著決定性的作用，想要在未來的發(fā)展中脫穎而出，就必須全力向前探索。”

在李邵華看來，從某種意義上來講，“缺芯”能夠讓自主品牌更加重視芯片的研發(fā)，也為發(fā)展芯片技術(shù)提供了非常好的機(jī)遇，讓自主品牌的芯片水平有機(jī)會真正發(fā)展起來。

“我們可以看到自主品牌在芯片領(lǐng)域發(fā)展的積極性，未來汽車芯片自主化是一定會發(fā)展起來的。中國汽車產(chǎn)業(yè)也能夠把更多社會資源進(jìn)行調(diào)配，形成一個(gè)比較好的環(huán)境，為補(bǔ)齊短板提供有利的發(fā)展機(jī)會和土壤。”李邵華如是說。

多管齊下才能破解“芯片荒”難題

隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢，芯片在單車上的應(yīng)用數(shù)量和價(jià)值都在不斷攀升。

“2016年全球每輛新車平均搭載9個(gè)以上的博世芯片，而到了2019年，這一數(shù)字已上升到17個(gè)以上，短短3年內(nèi)數(shù)量幾乎翻了一番。”博世集團(tuán)董事會成員Harald Kroeger介紹說。

更重要的是，由于車輛規(guī)格和電氣化程度的不同，汽車對于芯片的需求度也不甚相同。用數(shù)據(jù)顯示，一輛傳統(tǒng)燃油車大致需要100-200個(gè)半導(dǎo)體芯片，電動車在此基礎(chǔ)上數(shù)量要翻一倍，而一輛智能化水平較高的純電動汽車甚至需要800-1000個(gè)芯片。

“可以看到，越來越多的芯片將被搭載在新車上，其價(jià)值占比越來越高的趨勢基本上是不可逆的。”在2021中國汽車論壇上，工業(yè)和信息化部電子信息司副司長董小平直言。

董小平表示，車用半導(dǎo)體供應(yīng)短缺既是全球的共性問題，也反映出我國汽車行業(yè)和半導(dǎo)體行業(yè)供給與需求不匹配的深層次問題。

“因此，我希望汽車行業(yè)進(jìn)一步關(guān)注和支持車用半導(dǎo)體企業(yè)和創(chuàng)新產(chǎn)品，加強(qiáng)多元化的供應(yīng)鏈建設(shè)，為提升車用半導(dǎo)體技術(shù)能力提供強(qiáng)大的應(yīng)用牽引力，并搶抓機(jī)遇加強(qiáng)對汽車領(lǐng)域關(guān)鍵半導(dǎo)體的梳理和研究，加強(qiáng)研發(fā)，聚攏人才。”董小平呼吁說。

而在中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅看來，為解決芯片燃眉之急，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游必須“探緣由、究根本”，開展一場行業(yè)性的自救行動。

“通常來看，車企并不直接接觸芯片設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和采購等環(huán)節(jié)，只對功能性提出要求，所有中間環(huán)節(jié)都是由博世、恩智浦這樣的零部件供應(yīng)商完成。國內(nèi)目前沒有類似既了解汽車行業(yè)、又了解芯片行業(yè)的跨國公司，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈斷層。”原誠寅說。

面對缺“芯”困境，車企與半導(dǎo)體企業(yè)不約而同向?qū)Ψ缴焓窒辔眨�合力�?gòu)建生態(tài)。比如，上汽與地平線達(dá)成全面戰(zhàn)略合作，廣汽新能源埃安搭載華為海思巴龍5000 5G芯片。

中汽創(chuàng)智科技有限公司CTO周劍光將解決思路概括為“不單做，要合作;不兼職，要專干;不獨(dú)干，要聯(lián)合。”

今年2月，由工信部組織編制《汽車半導(dǎo)體供需對接手冊》發(fā)布，收錄了59家半導(dǎo)體企業(yè)的568款產(chǎn)品，26家汽車及零部件企業(yè)的1000條產(chǎn)品需求信息。好消息是，不少手冊上的企業(yè)表示根據(jù)手冊聯(lián)系過相應(yīng)供需方，或被聯(lián)系過。

“信息充分交互才能實(shí)現(xiàn)協(xié)同。”原誠寅建議說，有關(guān)部門要及時(shí)構(gòu)建國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)和認(rèn)證體系，在汽車芯片設(shè)計(jì)開發(fā)與應(yīng)用全周期內(nèi)，促進(jìn)供需信息無縫銜接。

“在企業(yè)積極行動的同時(shí)，政府也應(yīng)加大政策支持力度，發(fā)揮好地方政府和龍頭企業(yè)的關(guān)鍵作用，集中力量和資源推動提升車用半導(dǎo)體的供給能力。特別是新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛等新興領(lǐng)域要搶抓機(jī)遇，發(fā)揮比較優(yōu)勢，支撐汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。”原誠寅總結(jié)說。

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