11月2日消息，滴滴創(chuàng)始人、董事長兼CEO程維昨日在紐約聯(lián)合國總部舉行的一個論壇上透露，滴滴已經(jīng)與全球能源互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展合作組織(GEIDCO)合資成立全球新能源汽車服務公司。

據(jù)程維介紹，滴滴將在2020年之前，率先在平臺推廣超過100萬輛的新能源汽車;同時，籌備搭建新能源汽車充換電體系。在未來，隨著基礎建設規(guī)模的拓展，滴滴也將服務于每個家庭以及全社會，以科技力量提供智能充換電服務，推動新能源汽車的普及。

新能源汽車作為近幾年新興的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)如今卻成了高頻詞匯一遍遍出現(xiàn)在用戶的視野，是什么讓滴滴這個出行巨頭瞄上了新能源汽車這個行業(yè)?它的發(fā)展前景為什么迅速得到多數(shù)企業(yè)的認可?

市場的認可與國家的扶持：新能源汽車成社會”寵兒“

我國作為世界最大的汽車銷量國，汽車制造市場早已群雄割據(jù)，而新能源汽車能夠在這個場景下脫穎而出，說明其發(fā)展前景得到了眾多廠商的認可。與傳統(tǒng)汽車相比，“新能源”是決定發(fā)展前景的突出優(yōu)勢。

當下新能源主要指電力主導的新體系。電力車輛與原有燃油類內(nèi)燃機車輛的優(yōu)勢首先在于你呢公園轉(zhuǎn)換效率上。據(jù)資料顯示，目前內(nèi)燃機車整體轉(zhuǎn)化效率不到25%，而電力的損耗卻只有10%，電力能源效率損耗最大的地方從發(fā)電廠到輸電站59%，但整體電動汽車能源轉(zhuǎn)換效率已經(jīng)接近30%，遠遠的勝過內(nèi)燃機車，這是電動機車最大的優(yōu)勢所在。

高轉(zhuǎn)換效率就說明成本更低，功耗更少。而且我國國情來說，我國的資源分布是多煤少油，電力成本比燃油成本低得多。同時電力與燃油相比，電力對環(huán)境的污染相對較少。我國近年來環(huán)境壓力倍增，尤其是一、二線城市，空氣質(zhì)量嚴重下滑，霧霾嚴重，這些都或多或少的與我國迅速增多的汽車數(shù)量有一定的關聯(lián)，燃油汽車的尾氣含有大量的有害物質(zhì)，對空氣質(zhì)量的影響嚴重。

我國對新能源汽車行業(yè)極為重視，前面也提了我國是多煤少油的國情，太多的燃油需求會導致對石油輸出國的依賴，影響國家安全。我國政府先后發(fā)布《新能源汽車補貼標準》、《節(jié)能與新能源技術路線圖》等政策，大力扶持新能源汽車的發(fā)展。

滴滴入局的深思熟慮：口碑與產(chǎn)業(yè)的“一石二鳥”

有國家的大力支持，而新能源汽車本身也有很強的優(yōu)勢和發(fā)展前景，滴滴選擇進軍新能源汽車行業(yè)也合乎情理。而且進軍新能源汽車行業(yè)，對滴滴本身也有收益。

首先滴滴是一家互聯(lián)網(wǎng)公司，雖然現(xiàn)在有對其他企業(yè)的投資，但它的主營仍然是線上的打車平臺。它的資源是來自線上的流量與數(shù)據(jù)，有著純線上互聯(lián)網(wǎng)公司的通病：比較虛，沒有自己落地的實際產(chǎn)業(yè)。此次進軍新能源汽車行業(yè)，有助于滴滴調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構，發(fā)展自己落地的實際產(chǎn)業(yè)，應對互聯(lián)網(wǎng)下半場的大趨勢。

其次滴滴現(xiàn)在的口碑逐漸下滑，由于已經(jīng)過了燒錢的補貼的時期，不少滴滴用戶在價格上開始有心理落差：出行的開銷變多了，這也導致不少的負面輿論指向滴滴。而新能源汽車帶來的是更少的能耗，可以相對的解約成本，也就能相應的減少用戶出行成本，彌補價格導致的心理落差。而且新能源汽車還具有維護國家安全，減少污染的社會意義，對挽回滴滴的口碑有幫助。

最后，滴滴雖然現(xiàn)在遠遠領先于其他網(wǎng)約車平臺，但網(wǎng)約車下半場，競爭還很激烈，強如滴滴也需要小心面對。新能源汽車是日后汽車制造業(yè)的發(fā)展方向，及早的占據(jù)市場可以更好的推廣滴滴的本業(yè)。滴滴計劃在2020年之前，率先在平臺推廣超過100萬輛的新能源汽車，無論是出售還是租賃，多少都會對自己本身出行平臺有流量導向。

終點很美，道路更長：新能源汽車“水很深”

雖然滴滴進軍新能源汽車行業(yè)受益良多，但并不會一帆風順。新能源汽車本身面臨的問題與滴滴進軍的劣勢表明，這條路很難走。

首先新能源汽車本身是個新興的汽車制造業(yè)，它當前還是以技術為核心。目前新能源汽車還處在研發(fā)期，市面上已有的產(chǎn)品還遠遠不能滿足用戶的需求。比如續(xù)航的問題，據(jù)報道，當前已知的新能源汽車中，續(xù)航還沒有能超過100英里的車型。

除此之外，技術的局限還體現(xiàn)在制造上。即使是當時并不完善的新能源汽車，造價成本也很高。成本高就意味著售價高，居高不下的售價仍然是阻擋消費者腳步的最大障礙。而即使在這種高額售價下，新能源汽車行業(yè)的制造商還是在虧本狀態(tài)。

上海汽車集團股份有限公司新能源技術負責人朱軍感慨，上汽3萬輛新能源汽車賣了70多億，但企業(yè)研發(fā)投入就超過70億，分攤下來是虧本的。菲亞特首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)曾公開表示，他不希望消費者購買新能源汽車。他說：“每售出一臺菲亞特500e，菲亞特就要損失14000美元，這太不劃算了。”

高額的售價讓一般用戶望而卻步，而長期的虧損又讓制造商喪失熱情，這對新能源汽車是個不小的痛點，而歸根結(jié)底還是由于當前技術的不足。而技術的創(chuàng)新進步又是一個難題，尤其是對滴滴來說。

滴滴本質(zhì)還是一個互聯(lián)網(wǎng)打車平臺，它的優(yōu)勢是有大量的垂直用戶數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)技術，但這些資源對于新能源汽車制造方面并沒有顯著的幫助，同時滴滴作為新入行的企業(yè)，與國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的企業(yè)相比，底蘊也處于下風，況且當前新能源汽車制造業(yè)正處于整體虧損階段，燒錢比較嚴重，滴滴入局也會給自己帶來一定的經(jīng)濟壓力。

新能源汽車遇到的痛點還不只在汽車本身，能源來源上也是亟待解決的問題。

2016年，中國純電動力汽車保有量已經(jīng)達到了95.8萬輛，而公共充電樁只有約14萬個，相當于7輛純電動力汽車共用1個公共充電樁。而且公共充電樁多分布在廣東、北京、江蘇、上海等經(jīng)濟較為發(fā)達的省份和地區(qū)，很多其他地區(qū)的車主仍然不得不自行購買充電樁。

充電樁的位置也有要求，截至2017年4月，我國公共充電樁數(shù)量已經(jīng)突破17萬，不過，與超過17萬的數(shù)量形成對比的是，這些充電樁的平均使用率不足10%，大多都形成了浪費。

筆者有看很多人建議建充電站或者依附在加油站里，但是充電不像加油，加油只需要一分鐘，而目前科技認知下充電是一個緩慢的過程，不符合實際的場景。

總之技術是新能源汽車無法避開的難題，滴滴此次進軍新能源汽車，關注點還應放在技術方面。新能源汽車制造并不像看上去的那般美好，滴滴此次入局能否帶活整個新能源汽車領域還未可知，但新能源汽車的方向是好的，多一個嘗試就多一份期望，畢竟一旦成功，就是社會與企業(yè)共贏的好局面。

(新媒體責編：wb001)