交通擁堵并非大城市的專利，不少三四線城市雖然人口規(guī)模不大，但也已經(jīng)有了成為“堵城”的趨勢(shì)。

近日，交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院、高德地圖等聯(lián)合發(fā)布的《2018一季度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》顯示，我國(guó)主要城市擁堵趨勢(shì)持續(xù)下降，一季度僅有18%的城市通勤高峰受擁堵影響。然而，銀川卻位列該報(bào)告“堵城”第一名。

從這份報(bào)告來看，一些一二線城市“治堵”工作已經(jīng)取得成效，交通擁堵狀況有所緩解，相信符合很多人的常識(shí)、判斷。但銀川成了最擁堵的城市，確實(shí)有些出人意料。

然而，報(bào)告所提供的信息表明，“銀川現(xiàn)象”并非孤立的個(gè)案，而是代表了一種趨勢(shì)。報(bào)告顯示，在一季度全國(guó)十大擁堵加重城市中，九座三四線城市，如河南南陽、廣東清遠(yuǎn)和江蘇揚(yáng)州亦“榜上有名”。不少人春節(jié)返鄉(xiāng)期間抱怨家鄉(xiāng)擁堵，看來并不僅僅是特殊時(shí)節(jié)的問題，而是一種普遍現(xiàn)象。

在人口、產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)規(guī)模均大幅落后于一、二線城市的三四線城市，竟遭遇擁堵之困，而且大有越來越堵的趨勢(shì)，無論如何都是一件值得警惕的事情。

盡管，交通擁堵是一個(gè)地方經(jīng)濟(jì)繁榮的體現(xiàn)，但同樣也是城市治理與經(jīng)濟(jì)發(fā)展脫節(jié)的證明。近年來，隨著各地居民收入的持續(xù)增加，很多三四線城市居民買輛私家車已經(jīng)不再是夢(mèng)想。與此同時(shí)，我國(guó)乘用汽車銷量一直持續(xù)增長(zhǎng)，在一二線城市受限購政策影響汽車銷量增加有限的情形下，三四線城市和農(nóng)村則成了國(guó)內(nèi)乘用汽車銷量增長(zhǎng)的“大戶”。

以銀川為例，2017年全市機(jī)動(dòng)車較2016年增加10萬輛，全市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到81萬輛。其中，下半年機(jī)動(dòng)車增加7.3萬輛，增速是2016年以來最大。換句話說，銀川是約每三人擁有一輛機(jī)動(dòng)車，而北京是約每四人才有一輛機(jī)動(dòng)車。

不少三四線城市私家車擁有量暴增的同時(shí)，與之相匹配的城市路網(wǎng)系統(tǒng)卻沒有跟上。城市路網(wǎng)改造或許一時(shí)難以實(shí)現(xiàn)，因此更加完備的公共交通系統(tǒng)，則是當(dāng)下三四線城市之急需。而這恰恰是一些三四線城市的短板。須知道，這不僅是國(guó)內(nèi)一二線城市交通擁堵得以緩解的重要原因，也是一個(gè)城市發(fā)展給市民出行、生活提供以方便的應(yīng)有之義。

毋庸置疑，城市發(fā)展的過程就是“擴(kuò)容”的過程，人口增加，交通運(yùn)力的增加就是必然之事。因此，三四線城市如何更好地面對(duì)城市發(fā)展進(jìn)程中的市民出行訴求就是對(duì)城市管理者的一項(xiàng)嚴(yán)峻考驗(yàn)。

或許，2018年一季度三四線城市的擁堵系數(shù)迅速增加有特殊原因，但在城市治堵策略上，三四線城市卻來不得半點(diǎn)放松，而是應(yīng)該有更加系統(tǒng)的應(yīng)對(duì)策略，在城市規(guī)劃工作中下更大力氣，把社區(qū)、辦公區(qū)等不同功能區(qū)的布局與交通路線設(shè)計(jì)得更加科學(xué)、合理，通過交通執(zhí)法而養(yǎng)成文明駕駛的社會(huì)風(fēng)俗等等。尤其是一些人口大市、具備區(qū)域重點(diǎn)城市發(fā)展?jié)摿Φ娜�四線城市需要認(rèn)真對(duì)待。

交通擁堵并非大城市的專利。現(xiàn)在看來，不少三四線城市雖然人口規(guī)模不大，但也已經(jīng)有了成為“堵城”的趨勢(shì)。這恰恰是當(dāng)下需要警惕的現(xiàn)象。三四線城市“治堵”未必一定要照搬一線城市的經(jīng)驗(yàn)，但是，起碼應(yīng)該像一線城市那樣拿出足夠的重視和誠(chéng)意。

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