近日，北京市西城區(qū)、內(nèi)蒙古呼和浩特市公共自行車將退出運(yùn)營的消息引發(fā)社會關(guān)注。在此之前，武漢、廣州等地的公共自行車早已相繼宣告退出。令人不解的是，如此便民利民的一件好事，為何卻遺憾落幕?會不會有越來越多的地方效仿，公共自行車從此“退場”?

在共享經(jīng)濟(jì)大潮涌動之前，公共自行車一度引領(lǐng)城市交通綠色出行新風(fēng)尚，受到市民廣泛贊譽(yù)，不過也暴露出一定局限性。公共自行車主要由各地政府投資建設(shè)，靠補(bǔ)貼運(yùn)營，大多缺乏成熟的商業(yè)模式，難以通過自身“造血”式發(fā)展把規(guī)模做大。相比共享單車吸引大量社會資本而言，地方政府的資源畢竟有限。以呼和浩特市為例，數(shù)年來累計投放公共自行車13140輛，卻有超過23萬輛共享單車和共享電動車，哪種服務(wù)更觸手可及可想而知。

同時，差距也體現(xiàn)在運(yùn)營、管理等方面。公共自行車還存在高峰期取車還車難、無法跨區(qū)域使用等弊端，使其便利性大打折扣，自然拼不過互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展下遍地開花的共享單車。共享單車如火如荼地發(fā)展起來，更好解決了“最后一公里”綠色出行的難題。

不過，公共自行車是去是留，目前還不必急于下結(jié)論。這是因?yàn)楦鞯亟煌ㄙY源稟賦千差萬別，人們的出行需求也不盡相同。各地應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況來，大可不必“依葫蘆畫瓢”。

在市場機(jī)制能夠充分發(fā)揮活力和能動性的領(lǐng)域，政府沒必要又當(dāng)運(yùn)動員又當(dāng)裁判，完全可以大膽“放手”，給社會資本騰出施展才華和創(chuàng)造力的空間，鼓勵其提供更優(yōu)質(zhì)的公共服務(wù)產(chǎn)品。政府更應(yīng)該做的是騰出手來把更多精力放在對共享單車的監(jiān)督和管理上來，呵護(hù)共享經(jīng)濟(jì)在健康理性的軌道上行穩(wěn)致遠(yuǎn)。

當(dāng)市場失靈的時候，就該由政府來“補(bǔ)位”，彌補(bǔ)公共服務(wù)之空缺。如西城區(qū)地處北京城市核心，共享單車幾乎“車滿為患”，公共自行車退出自然問題不大，甚至還能節(jié)省寸土寸金的城市空間。但是，在北京的偏遠(yuǎn)郊區(qū)如順義等一些共享單車難以覆蓋的地方，群眾的綠色出行需求還沒有得到很好滿足，投放公共自行車依然是能夠體現(xiàn)政府民生關(guān)懷的那些“小事”之一，仍有必要想方設(shè)法做得更好。

此外，公共自行車自身也在不斷進(jìn)步。比如，公共自行車過去存在排長隊(duì)辦卡現(xiàn)象，由于資源有限“一卡難求”，甚至一度停止辦理新卡;而如今，只需要通過支付寶就可以免押金使用。公共自行車也需要不斷更新“軟件”，以趕上時代步伐，讓更多人享受到綠色出行的便利。

(新媒體責(zé)編：xmtqyd)