24條線路、727公里、428座車站，每天從清晨運營至午夜，2020年實現客運量18.66億人次……在北京，世界第一的地鐵里程，運送著世界第一的客流量。

2020年度，北京地鐵又得了個世界第一——在國際地鐵協會(CoMET)對標評比中綜合業績排名第一，創造了歷史最好水平。25項對標指標中，北京地鐵公司14項處于領先水平，占比56%，其中安全可靠度、無障礙車站比例等3項指標排名第一，乘客公里能耗等3項指標名列前茅。

北京地鐵公司2008年加入國際地鐵協會，已連續12次參與國際對標。歷次對標中，北京地鐵公司排名處于第二至第六名之間，運營安全性、可靠性、能耗類指標始終處于國際領先水平。

2020年度，北京地鐵跑進“世界第一”，在其運營服務管理部相關負責人看來，三個指標的大幅提升尤為關鍵，“高峰時段車輛可使用數/車輛總數、列小時/司機小時、運營成本/乘客公里等指標，分別說明北京地鐵資產使用效率、司機勞動生產率高，同時運營成本較低。”

最小行車間隔壓縮至兩分鐘以內

【對標指標】

北京地鐵在國際地鐵協會“高峰時段車輛可使用數/車輛總數”年度排名中，從2017年的第5名，提升至2019年的第4名，指標值從2017年的94.54%提升至2019年的95.54%，指標水平穩步提升。

2010年，張鑫把家搬到了通州，每天都要乘坐地鐵八通線和1號線上下班。這幾年，他感受最深的是，高峰期列車的車次更密了，車站車內的擁擠程度都有所下降。

“以前每天八通線換乘1號線，起碼要在通道內等10來分鐘，列車到了站臺跟前，后面的乘客都不自覺地想要往前擠。”張鑫清楚地記得，最開始四惠東站站臺上安裝了緩沖柱，列車進站開門之后，乘客首先要繞過門前的緩沖柱，才能進到車廂內。

地鐵6號線開通后，四惠東站的客流被分擔了不少，緩沖柱退出站臺。但換乘通道里仍然設置了一條條迂回的限流圍欄。乘客下了八通線列車，還需要在站廳里“繞圈圈”，才能繞到1號線站臺。

去年，四惠站、四惠東站一并撤銷了限流圍欄，兩線換乘終于暢通方便了。

這得益于1號線不斷縮小發車間隔，加密車次。2010年，1號線早高峰時段列車極限最小間隔為2分15秒。而2021年，這一極限間隔已壓縮至1分45秒。“現在站臺上的列車還沒開走，下一趟就在后面等著進站了，確實比以前快了不少。”張鑫期待著，今年年底，八通線和1號線貫通運營，“一趟車就能坐到底了!”

縮短行車間隔的不止1號線。“十三五”期間，北京地鐵全路網各線共調整列車運行圖170次，其中17條線路累計縮短行車間隔110次。目前，北京地鐵全路網有10條線路最小行車間隔達到或小于兩分鐘，比2015年底增加5條(6號線、8號線、9號線、房山線、八通線)。

行車間隔如何縮短到兩分鐘以內?

這需要地鐵內部各系統之間默契配合——信號系統和供電能力要達到縮短間隔的要求;幕后的檢修、線路、機電工作人員，站臺上的客運值班人員、站務、乘務人員，每一名在崗的地鐵工作人員，都要不斷地提高效率，提升服務質量，才能確保行車間隔不斷縮小，列車安全穩定順暢運行。

首先考驗的是列車司機的“基本功”。行車間隔縮短之后，車輛的運行速度并未改變，所以要在區間運行、站臺開關門作業以及兩端折返作業上硬生生“擠出”時間，縮短行車間隔。這意味著正線運行的列車，不允許司機人工操作犯錯，否則一個人為失誤，就會造成正線大面積晚點。

縮短行車間隔，加密發車頻次，就需要有足夠的列車能正常上線運營。北京地鐵“高峰時段車輛可使用數/車輛總數”指標，2019年達到95.54%，在CoMET年度排名中，提升至第4名。北京地鐵運營服務管理部相關負責人介紹，隨著路網規模擴大和為應對大客流而持續提高運力，地鐵車輛總數在持續增長，可載客運營車輛比例也在增加，“想要繼續提升這一比例指標，難度也在不斷加大。”

列車平穩運行，才能確保整條線路的順暢，這需要提升平日檢修的效率和質量。近年，北京地鐵積極開展車輛設備的自主維修，減少車輛定修、架修修程的庫停維修時間，增加了列車投入運營的時間。同時，加強車輛維修基礎管理，及時制定及優化維修規程，加強車輛在線監測和故障預警，開展車輛走行部在線監測，及早發現車輛故障，避免運營車輛故障的發生，提升地鐵列車運營可靠性。數據顯示，“十三五”時期，北京地鐵兩次延誤5分鐘以上事故間平均車公里數達1910萬公里，創歷史紀錄。北京地鐵正點率達99.97%。

不斷縮小的行車間隔，使北京地鐵的網絡效能和線路運力大幅提升。目前，多座車站的站外常態限流基本取消，站臺滯留基本消除，車廂擁擠情況明顯緩解。乘客進站速度加快、站臺候車時間減少、列車運行速度提高，乘客乘坐地鐵所需時間大幅縮短。

量身定制運行圖精準投放運力

【對標指標】

北京地鐵“運營成本/乘客公里”在CoMET年度排名中的成績不斷上升。2017年指標值為0.3454元，排名第9名。2019年指標值雖略有增長，達0.3680元，但排名上升至第6名。

勤拉快跑，也要考慮運營成本。

地鐵列車如何跑，才能發揮最大經濟效益?通俗講，高峰期要達到最小間隔，平峰期則要保持合理的運行間隔，做到運力與客流之間的平衡。

但北京地鐵存在諸多“不平衡”。

從時間分布上看，地鐵客運量各個小時的客流分布極不均衡，早晚高峰期尤為明顯。例如八通線，每個工作日的客流量為25萬人次上下，但早晚高峰期的客流量占到全天客流量的三分之二以上。

不同方向，客流也不均衡。例如連接中心城區與城郊的區域線路因通勤客流的潮汐現象，早高峰進城方向擠得上不去車，出城方向卻空空蕩蕩。

一條線路內同一方向的客流同樣存在不均衡現象。從線路遠端到近端，客流逐漸積累，到城市中心區邊緣(如四環路沿線)時往往擁擠度最高。

這諸多不均衡，容易造成運力供給和客流需求之間的“錯位”，產生客流過度擁擠或運力浪費的現象。因此，地鐵線路的運力要隨客流量的變化而變化，使兩者在不同時段、不同空間盡可能接近均衡，既保證乘客走得順，運輸能力又能高效利用。

去年，北京地鐵結合疫情防控常態化要求，編制實施工作日和節假日“超常超強”列車運行圖，根據不同線路的客流特征，編圖團隊通過列車多交路運行、雙向不平衡運行、低速高密度折返和大站快車、越行快車、庫線出車、壓縮站停時間等方式，制定出適用于不同線路的“定制版”超常超強運行保障方案，最大程度滿足客流需求的同時，實現降本增效。

6號線是北京地鐵全路網中東西走向的大客流干線。去年，北京地鐵實行“超常超強”運行圖，線路上行車最小間隔要達到兩分鐘。但6號線供電能力有限，只能滿足間隔兩分半的條件。

怎么辦?編圖團隊設計了“不規則”跑圖方式。

6號線“雙超”運行圖中，客流最大的進城方向早高峰行車間隔調整為兩分鐘，客流較少的出城方向調整成3分鐘。上行下行加在一起正好兩分半，既未超出供電承載范圍，還消減了壓力大的客流斷面，滿足乘客乘車需求。

6號線的運行創新不止于此。

早晚高峰期，6號線客流的空間分布極不均衡。東段早高峰，乘客集中進城，擁擠度最高的路段是青年路到呼家樓之間。為了緩解擁擠區間的客流壓力，編圖團隊為6號線編制了多種交路的運行圖。

例如“區間車”。早高峰期間，從東邊開過來的列車中，有8趟終到朝陽門，6趟終到車公莊西，2趟終到海淀五路居。列車并非趟趟走全程，而是著重增加擁擠區間的行車密度，既實現了縮短行車間隔的目的，同時還減少了列車走行公里，做到社會效益與經濟效益的匹配。

還有“快慢車混跑”。6號線東段在設計之初，專門考慮過實行“越行大站快車”，實現快慢車混跑：快車高速通行，只在大站停靠;慢車常規運行，每站都停。為此，常營站和通運門站專門預留了越行區——雙站臺、4條軌道，兩條軌道供慢車停靠，兩條軌道供快車停靠和“超車”。“雙超”圖中，早高峰期間，6號線出城方向按照“一列快車、兩列慢車”的方式運行“越行大站快車”，快車在青年路站到郝家府站之間一站直達，在常營站和通運門站超越前方慢車，而慢車則各站均停。相比慢車，乘客搭乘快車全程最多可省7分鐘。

“超常超強”運行圖實施之后，北京地鐵的運營成本不升反降。據北京地鐵統計，13條實施“雙超”列車運行圖的線路，列車日走行公里減少3.05萬車公里、降幅2.1%;年走行公里預計可降低約1000萬車公里，可節省運營成本約1.35億元。

同時，精準投放運力，大幅提高了列車使用效率，也大幅減少地鐵車輛配置數量。根據測算，若按原方式運行，“雙超”期間的運力提升，需要增購車輛262輛才能達到同樣效果。“雙超”一招，就節省了車輛增購投資17.03億元，相應減少了每年車輛維修費用約1.83億元，更減少了車輛基地占地面積及廠房建設費用。

不僅如此，北京地鐵制定降本增效三年行動計劃，推進實施36項降本增效項目，2020年運營成本較年度預算減少10億元以上。通過引入制動能量再生利用等關鍵技術，有效降低牽引耗電。加大LED綠色照明、空調節能運行節能技術產品推廣力度，進一步降低動力照明用電。乘客乘坐地鐵出行時，車站、列車照明在保證節能的同時，不會影響到地鐵內照明需要。

“強冷”“弱冷”車廂以人為本

【對標指標】

在無障礙出行上，目前北京地鐵無障礙車站實現百分之百覆蓋，在CoMET年度排名中位列第一。北京地鐵還將無障礙預約電話公布在官方網站及車站的明顯位置，有需求的乘客一個電話就可預約到從出發站到目的地站的全程接力無障礙服務。

每天上千萬客流，人人都有不同的出行需求，如何讓更多的乘客滿意?以人為本是關鍵。

換乘距離過長一直是地鐵出行的一大痛點。為了讓乘客出行通暢，今年開始，北京地鐵在東單站、復興門站、北土城站等站試點平峰時段雙向換乘和潮汐換乘。

1987年開通的復興門站，是北京地鐵第一個換乘車站。

站內，2號線的站臺位于上層，1號線的站臺位于下層。長期以來，2號線站臺中央的換乘通道一直采用單向換乘。乘客從2號線換乘1號線，只需從站臺中部下樓即可。但1號線換乘2號線，乘客就要從1號線的一側站廳出發，沿著一條長長的斜坡兜一大圈兒，非常不方便。

今年年初，復興門站開通了低峰時段雙向換乘。車站在換乘樓梯口處貼上了指示標志，1號線換乘2號線的乘客，在6時30分之前，20時30分之后的低峰時間段，可以從樓梯口直接上到2號線站臺，1分鐘以內完成步行換乘，大大縮短步行距離。其余時段，這條換乘通道仍保留單向換乘模式，確保平穩有序。

一到夏季，車廂空調就成了乘客的投訴熱點，有的乘客抱怨空調不給力，車廂太熱;有的乘客則嫌空調太強，車廂太冷。

2019年起，北京地鐵在夏季空調開啟期間試點“弱冷車廂”。通過空調設定，不同車廂分為“強冷”和“弱冷”，溫差在2至3攝氏度。乘客通過站臺地面上的標識，根據自身情況選擇溫度適合的車廂。此舉不僅滿足了乘客對車廂溫度的不同需要，同時也能更加精確控制空調開啟造成的電力消耗。

在北京地鐵，“以人為本”的待客之道還有很多——

目前，北京地鐵與國鐵在北京南站、北京西站、清河站等樞紐車站實現安檢互認，乘客下了高鐵，無需再進行安檢就可以換乘地鐵。

疫情期間，13條重點線路陸續公布列車時刻表，工作日和節假日兩張時刻表，清晰地展示出列車的到達時刻，方便乘客選擇合適的班次搭乘地鐵。

北京地鐵從方便乘客出發，持續開展限流圍欄拆除工作，減少乘客排隊繞行時間。

4條線路完成站內自助體外除顫器(AED)的配備工作，3100余名一線員工取得急救培訓證，未來還將實現所轄線路所有車站AED全覆蓋。

……

2020年，北京地鐵聘請第三方機構開展了乘客滿意度調查工作，調查結果顯示，乘客對于地鐵服務水平滿意率達到96%。

跑進“世界第一”的北京地鐵，未來還有提升的空間。在2020年度國際地鐵協會對標評比中，北京地鐵有7項效率類指標處于中游水平;乘客公里票款收入等4項效益類指標仍有提升空間。

未來，北京“世界第一”的地鐵里程還將繼續增加，地鐵員工也將努力保持“世界第一”的運營水平，服務“世界第一”的大客流，讓乘客出行更安全，更舒適。

(新媒體責編：xmtqyd)