大約40年前，歐洲開始流行街道“行人友好化”的理念，且現(xiàn)已成為了許多發(fā)達城市中心的規(guī)劃特色。相比之下，香港行人似乎和發(fā)展中國家的行人一樣并沒有享受到這般良好的服務，通常情況下并非“被服務”，而是“被管控”。

在國外，過去的幾十年見證了城市對機動車裨益的徹底重估。經(jīng)過多年以耗費納稅人巨資為代價實施街道擴寬和交通工程計劃，人們已經(jīng)意識到道路增建會導致更大的交通流量，這會引致更為嚴重的擁堵，同時降低我們城市的價值、特色和宜居性。無論在大城市還是在郊區(qū)的居住區(qū)，人們越來越反感城市街道被快速機動交通所占據(jù)，并希望返還街道使用的優(yōu)先權給行人和騎行者。

城市街道的功能是什么?

▪ 見面的地方

▪ 會餐的地方

▪ 娛樂的地方

▪ 貿易的地方

城市的街道發(fā)生了什么變化?

▪ 根本上服務于車輛

▪ 道路越來越寬

▪ 人們難以快速通過路面

▪ 所有的道路使用者都面臨危險

▪ 十字路口的出現(xiàn)受控于車輛而非行人

▪ 空間的不合理利用

▪ 路標和行人道等障礙物使得路面混亂

問題不斷

近年來，人們正逐漸意識到，建筑內部的空氣質量不僅影響用戶健康，還會降低其工作效率及幸福感。室外空氣質量也是如此，而且補救性的高額醫(yī)療成本會遠大于預防成本。

在香港擁擠的市區(qū)街道上，對于因有害氣體排放所造成的健康問題應當?shù)玫教貏e關注，更不用說噪音與安全問題所帶來的心理壓力了。這些有害氣體包括柴油發(fā)動機產生的顆粒物、氮化物、揮發(fā)性有機化合物、一氧化氮及苯等。據(jù)《2014年香港排放清單報告》顯示，道路交通是當?shù)刈畲蟮目諝馕廴驹矗?0%的一氧化碳排放氣體都源自于交通。然而，和禁煙革命一樣，改變正在慢慢降臨。

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制動磨損成為了最重要的非尾氣類交通污染源之一，占據(jù)交通污染中PM10排放總量的11%到21%

對我們造成健康隱患的不只是廢氣；剎車時的揚塵、輪胎碎片乃至道路上的微小顆粒都能進入空氣中，而這些就構成了類似比例的源于汽車尾氣的大氣顆粒物�！董h(huán)境科學與科技》期刊刊登了一篇研究報道，研究人員描述道，機動車輛釋放到外界的金屬（如銅、鐵及錳）會與空氣中富含硫酸鹽的顆粒發(fā)生化學反應并生成有毒氣霧 [1] 。

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顯微鏡下的大氣輪胎顆粒，不少國家及地區(qū)已經(jīng)或正在實施措施以提高輪胎效率及安全度

最近一項研究估計，美國每年過早死于由大氣顆粒物污染引起的心臟和肺部疾病的人數(shù)大約有64000人，比每年死于車禍的人數(shù)還要多。且空氣污染物常與兒童群體的急性呼吸道疾病增多、呼吸癥狀及感染幾率增大、持續(xù)時間增長、肺功能下降有關。

我們應該如何應對呢？

我們應更多關注輪胎、剎車及路面磨損所造成的空氣污染，尤其因為這不單單是換用混合動力汽車或電力汽車就能解決的。采用電力汽車或許能減少汽車制動時產生的灰塵，因為該類汽車大多使用再生制動系統(tǒng)，絕大部分時候并不需要剎車墊，但輪胎磨損及路面灰塵仍是一個問題。

不少國家及地區(qū)已經(jīng)實施或正在實施相關措施以改善輪胎效率及安全狀況。第一步是劃定輪胎柔度標準，并據(jù)此進行評級與歸類，為消費者提供多種選項，并確保制造商能提供更高效的輪胎。此外還應安裝胎壓監(jiān)測系統(tǒng)作為安全及提效措施。隨著全球科技的普及，此舉將有效減少輪胎磨損狀況。

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香港海港隧道。汽車走走停停會加大污染程度。在一天之內長時間堵車的地方，交通污染模型可能會低估這過程產生的污染氣體達60%多

提到“剎車的作用是什么”，答案肯定是“讓汽車行得更快”。自機動車問世以來，制動系統(tǒng)的不斷改進使司機能立即加速及減速，以至于在過去10年里交通管理領域一直專注于限速以確保交通順暢。車速不同，燃料消耗與尾氣排放也會有顯著不同。保持速度穩(wěn)定是確保減少有害污染物排放量的關鍵。而低速行駛需要的制動強度較低，司機盡量減少不必要的制動并避免過度加速也是至關重要的環(huán)境特性。

因此，諸如“紅燈及限速路脊”的交通管理措施會影響空氣質量。有效使用交通信號系統(tǒng)以改善空氣質量需要前瞻性的設計，也同時需要相關部門的協(xié)調與承諾，但許多政府目前似乎都做不到這一點。

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香港銅鑼灣百德新街。街道行人化使得零售企業(yè)增多，行人互聯(lián)性加強

大約40年前，歐洲開始流行市中心行人友好化的理念，且現(xiàn)在已經(jīng)成為了許多發(fā)達城市中心的規(guī)劃特色。此類設計所采用的措施包括：提供蔽蔭小徑、使用漂亮的鋪設材料、使用散熱性材料、與公共交通站點相連接、景觀處理、提供更好的行人廊道連接各主要目的地。

相比之下，香港行人似乎和發(fā)展中國家的行人一樣并沒有享受到這般良好的服務，通常情況下并非被服務，而是被管控。香港通常要么不提供人行道，要么提供的人行道太狹窄、無法接近及設有路障，深受街道公共設施的影響，要么失修破敗要么被小販或�？康钠�車占據(jù)了空間，結果使得行人不得不在公路路面穿行。這不僅不安全還間接削弱了交通順暢度，由此增加了尾氣排放量。

提供足量行人友好型設施有助于引導交通流量避開敏感及人群密集地段，并鼓勵人們短途出行時首選步行，從而改善空氣質量。有證據(jù)顯示：全面考慮了城市土地使用情況、城市公共交通及交通管理的綜合規(guī)劃是改善最繁忙地段空氣質量的最好基礎。

如何降低路面污染？

解決汽車排放物污染的方法只有一種，那就是減少汽車的行駛里程，尤其是在人口密集區(qū)。提高燃料效率其實只會刺激汽車行駛里程增加，這反過來會加劇其他交通問題。交通管理如果是為了增加車流量，則只會鼓勵更多人使用私家車。香港運輸署意識到了這一點，將“減少機動車交通量”作為主要“環(huán)境目標”，通過合理優(yōu)化公共交通服務來提高便利性，以幫助減少機動車交通量及空氣污染。一切都合情合理，但2003年到2013年，香港的路面車輛卻增加了30%，由524000輛上升到681000輛。

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2003年到2013年，香港的路面車輛卻增加了30%，由524000輛上升到681000輛。香港城區(qū)的平均車輛行駛速度由2003年的時速25.6公里下降至2013年的時速22.7公里，下降了11%

不少人將空氣污染視為環(huán)境或健康問題，卻將路面污染視作交通問題。香港運輸署的職責在于有效管理道路使用、減少交通阻塞、促進安全交通并不斷在交通運輸相關的領域內支持環(huán)境改善措施，但不幸的是，他們將交通效率而非污染列為了工作重點，這一點必須改變。在上述時間段內，香港城區(qū)的平均車輛行駛速度由2003年的時速25.6公里下降至2013年的時速22.7公里，下降了11%，因此他們所做的一切收效甚微。

香港政府似乎非常清楚上述所有問題及潛在解決方案，但似乎沒有耐心打這場仗。2014年香港交通咨詢委員會就香港路面交通堵塞所發(fā)布的報告不出所料地將重心放在了行駛量增加對城市經(jīng)濟的影響，但卻強調了這么一個事實：“交通堵塞將持續(xù)破壞環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展、生活品質及城市的競爭力，一定要當即采取行動。”這是三年前的事情了，僅僅引起了人們再度談論是否應再一次（第三次）重啟電子道路收費試驗方案。而這一針對交通堵塞的收費方案在大約30年前已首次遭遇否決。

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香港大面積珍貴土地利用效率地下。提供停車空間只是變相刺激人們買車而已

香港可利用的土地資源有限，當前最主要的城市愿景是減少城中心的道路容量，把提升行人便利化環(huán)境、互聯(lián)互通性及城市空氣質量作為改善公眾健康，提高公眾福祉的捷徑。應當即采取一種易于實施并公共支出較少的多元化方案。這可能包括電子道路收費系統(tǒng)，但也必須有專注于道路合理優(yōu)化及行人便利化的明確方案；取消路邊停車區(qū)域；大量減少咪表停車位、同時大幅增加咪表停車費；加大交通處罰力度；增加執(zhí)法資源；在此類執(zhí)法中引入IT技術。

香港需要效仿世界一流城市的做法，通過減少車輛行程而非增加車輛容量，以提高街道空間的利用效率。

此類措施所需的建設成本極小，可快速靈活運用，興許還會對改善城市空氣質量及公共健康帶來顯著影響。提供停車場會導致汽車行駛里程的產生。街邊停車區(qū)域對行人不夠友好，并且以犧牲其他更具回報的投資為代價。

在城市密度高的地區(qū)（如香港中心區(qū)），停車的資本成本極其密集，成本極其巨大。最重要的是，由于汽車大部分時候都停放在停車場，因此提供停車場相當于間接為購車提供津貼。如若停車成本低、且停車服務安全可靠，就愈加容易鼓勵人們買車。取消街邊停車區(qū)域不失為緩解交通堵塞的簡單低成本的第一步。

與蒸汽機及吸煙行為一樣，內燃式引擎及路面污染的時代終將迎來終結。正如現(xiàn)在年輕人很喜歡說的一句話，“大膽去做吧”

我們的城市街道如何更好地運作？

在國外，過去的幾十年見證了海外城市對機動車裨益的徹底重估。經(jīng)過多年以耗費納稅人巨資為代價實施街道擴寬和交通工程計劃，人們已經(jīng)意識到道路增建會導致更大的交通流量，這會引致更為嚴重的擁堵，同時降低我們城市的價值、特色和宜居性。無論在大城市還是在郊區(qū)的居住區(qū)，人們越來越反感城市街道被快速機動交通所占據(jù)，并希望返還街道使用的優(yōu)先權給行人和騎行者。

共享空間

共享空間是一個歐洲項目，意在為公共空間設計的綜合應用開發(fā)新的政策和方法。這個項目的理念是：街道設計立足于人和他周圍的環(huán)境，而非機動車輛。這一基于新政策的理念正在7個試點項目中施行。例如Drachen這片區(qū)域，又叫做Laweiplein，對行人和騎行者是非常不具吸引力的，時常會導致長時間的道路堵塞和延誤。這里也是事故多發(fā)地帶，特別是對于騎行者而言。

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共享空間提高了繁忙路口的交通容量，減少了交通延誤和嚴重事故，并且顯著地改變了道路使用者間的互動，使得這片區(qū)域成為了一片充滿活力的公共空間。這樣的改觀啟示我們，在設計繁忙街道景觀時，融入共享空間理論也許會非常有價值。

參考文獻：

[1]Georgia Institute of Technology. "Brake dust may cause moreproblems than blackened wheel covers." ScienceDaily. ScienceDaily,3March2017..

[2]Report on Study ofRoad Traffic Congestion in Hong Kong,Transport Advisory Committee 2014

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(新媒體責編：wb001)