2018年1月7日，中辦國辦印發(fā)《關(guān)于推進城市安全發(fā)展的意見》，部署加強城市安全治理工作。城市道路交通安全是城市安全的重要組成部分，推進道路交通安全管理對強化城市安全基礎(chǔ)有重大現(xiàn)實意義。為此，公安部道路交通安全研究中心進行了專題研究，梳理歸納了城市道路交通安全發(fā)展的階段性特征，并提出相關(guān)對策建議，以供參考。

我國城市道路里程僅占全國道路總里程的7.5%，但城市道路交通事故卻占全國道路交通事故的45.8%，城市道路交通事故傷亡人數(shù)占全國道路交通事故傷亡總數(shù)的38.8%，城市道路百公里交通事故率是高速公路的4倍、普通公路的10倍。城市道路交通安全遠比想象的更復(fù)雜。

事故發(fā)生集中 時間趨近于交通高峰時間

1特征：城市早晚高峰事故多發(fā)

從24小時道路交通事故分布看，城市道路早晚各有一次交通事故多發(fā)時段。早間交通事故多發(fā)在7-8時;晚間交通事故多發(fā)在18-19時。從近10年變化趨勢看，早間交通事故在時間分布上呈現(xiàn)更加集聚的趨勢，7-8時的交通事故量占比逐年攀升，由2007年的4.7%上升至2016年的5.9%;晚間交通事故在時間分布上呈現(xiàn)高峰前移的趨勢，由2007年的20-21時前移至2016年的18-19時。

▲圖：城市道路交通事故24小時分布情況

由此可見，城市道路交通事故多發(fā)時間越來越接近道路交通流量高峰時間，增加了早晚城市路網(wǎng)運行不確定性。此外，城市道路上交通簡易事故也不容忽視。高峰時段追尾、側(cè)向碰撞等簡易事故，雖不涉及人員傷害，但占用大量道路資源，極易形成交通堵點亂點，造成城市交通整體運行效率的下降。

▲圖：北京市三元橋附近早高峰

2建議：提高路網(wǎng)運行可靠性

科學(xué)部署勤務(wù)，加大早間7-8時、夜間18-19時等高峰時段路面巡邏密度和強度，強化信息技術(shù)手段在執(zhí)法監(jiān)管中的應(yīng)用，通過“警務(wù)魔方”(為交警的一個系統(tǒng)應(yīng)用模塊，主要是把交警工作狀態(tài)、內(nèi)容實時顯示在系統(tǒng)中)等方式實時跟蹤評估交通疏導(dǎo)成效，推進工作主動性和高效性。同時，嚴格按照《道路交通事故處理程序規(guī)定》規(guī)范執(zhí)法內(nèi)容和工作流程，有效縮短事故救援響應(yīng)時間，對于簡易事故在取證結(jié)束后要及時清撤現(xiàn)場，最大限度減少事故影響范圍和二次事故發(fā)生概率。

交叉口和非機動車道交通事故反彈顯著

1特征：交叉口事故占比小 但反彈明顯

城市道路上，有30%的事故發(fā)生在交叉口。近10年，路段交通事故逐年下降的同時，交叉口交通事故出現(xiàn)了明顯反彈。2007~2010年期間，交叉口交通事故呈快速下降趨勢、年均降幅在12.5%;而2011~2016年期間，交叉口交通事故呈反彈增長趨勢，年均增幅在6%，且在城市交通事故總量中的占比不斷攀升，由2007年的23.6%上升至2016年的30.6%。

此外，由于非機動車道通行空間、通行環(huán)境的日漸惡化，當(dāng)下共享單車出行需求增大，非機動車道交通事故反彈趨勢最為凸顯。近5年非機動車道上發(fā)生的交通事故增長了3%，特別是2016年非機動車道交通事故同比增幅超過了8%。

2建議：提升交叉口與非機動車道安全性

在交叉口處，規(guī)范車道線、人行橫道線、導(dǎo)流線等路面標線優(yōu)化車道功能;改善信號相位、相序及配時參數(shù)協(xié)調(diào)優(yōu)化時空資源;采用彩色鋪裝、清除視距障礙、增設(shè)導(dǎo)流島等措施分離混合交通流。創(chuàng)新應(yīng)用違法人臉識別、交通事件風(fēng)險識別預(yù)測等技術(shù)，加大對交叉口未按規(guī)定讓行、違反信號燈通行等交通違法查處力度。

推進城市干道護欄、綠化分隔帶等機非隔離設(shè)施的設(shè)置與標志標線規(guī)范的施劃，增強非機動車道視認性、保障騎行空間連續(xù)。同時，加大路內(nèi)停車管理力度，加大對非機動車逆行、違法占道行駛、違反交通信號燈通行等交通違法查處力度，保障非機動車道通行秩序。

▲圖：彩色非機動車道

電動自行車成安全風(fēng)險最高交通方式

1特征：超標電動車泛濫 違法行為突出

在我國，每年道路上新增電動自行車超過3000萬輛，特別是中小城市電動自行車出行比例高達10%~30%，普遍高于自行車出行比例。近10年，城市道路上由電動自行車肇事導(dǎo)致的交通事故年均增長9.9%，騎行者交通事故傷亡人數(shù)年均增長10.5%，遠遠高于其他交通方式(如下圖所示)。

▲圖：城市道路各交通方式交通事故量及傷亡人數(shù)年均增長情況

目前市場上60~70%為超標電動自行車，其與自行車相比，行駛速度快，車輛穩(wěn)定性、制動性差，所釀成的交通事故后果也更為嚴重。此外，電動自行車違法占道行駛、逆行、酒后駕駛、超速等交通違法所導(dǎo)致的交通事故占比超過60%。近10年，電動自行車交通事故是自行車的3.8倍，騎行傷亡人數(shù)是自行車的4.1倍。

2建議：推進治理 引導(dǎo)電動車規(guī)范使用

充分把握《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》修訂實施契機，督促生產(chǎn)銷售企業(yè)落實交通安全管理責(zé)任，明確電動自行車非機動車屬性的基本定位，從源頭杜絕超標電動自行車涌向道路。同時強化電動自行車交通事故責(zé)任追究，特別是生產(chǎn)銷售企業(yè)應(yīng)承擔(dān)的民事、行政甚至刑事責(zé)任。

協(xié)調(diào)規(guī)劃、市政等部門推進保障電動自行車通行路權(quán)，中小城市在路網(wǎng)條件允許下可提供電動自行車獨立通行空間和專用信號相位，集中組織電動自行車交通違法專項治理，加強路面執(zhí)法有力管控電動自行車通行秩序。

行人最為弱勢 事故傷亡人數(shù)居高不下

1特征：步行環(huán)境與城市發(fā)展之間存差距

近10年，我國城市行人事故傷亡人數(shù)在城市交通事故傷亡中的占比超過30%，每年都有上萬名行人因交通事故受傷甚至死亡。

步行空間規(guī)劃設(shè)計不合理、行人過街設(shè)施設(shè)置不合理、行人交通組織不合理、交通參與者安全意識薄弱等都是影響步行安全的主要因素。據(jù)統(tǒng)計，無隔離設(shè)施、無路權(quán)保障路段是行人通行最危險路段，60%的行人交通致死事故發(fā)生在沒有任何隔離設(shè)施的道路，70%的行人交通致死事故發(fā)生在機動車道上;而人行道、人行橫道等有步行專屬路權(quán)的道路，行人交通致死事故占比不足6%。機動車未按規(guī)定讓行是影響行人安全的最危險交通違法行為，每年超過20%的行人傷亡事故是因機動車未按規(guī)定讓行所致。

2建議：全面改善步行環(huán)境 提升出行安全

結(jié)合既有道路設(shè)計規(guī)范要求，推進步行設(shè)施規(guī)范設(shè)置。保障人行道及人行橫道設(shè)置寬度、人行過街設(shè)施設(shè)置密度，通過增設(shè)行人安全島、抬高人行橫道、突出路緣石等隔離措施保障行人路權(quán)優(yōu)先，通過合理設(shè)置行人綠燈時長及綠燈間隔、設(shè)置右轉(zhuǎn)車道專用相位、設(shè)置行人輔助信號燈等措施保障行人信號優(yōu)先。

推進“禮讓斑馬線”行動，同時開展步行交通安全宣傳活動，強化交通法規(guī)、安全常識、危險辨識等方面認知。

老年群體出行安全亟待重點關(guān)注

1特征：老年群體交通事故風(fēng)險顯著上升

我國正式步入老齡社會，城市道路交通安全發(fā)展與老年群體出行需求還存在諸多不適應(yīng)，老年群體交通事故風(fēng)險迅速攀升。從近10年變化趨勢看，50歲以上年齡段群體的交通事故風(fēng)險顯著上升，特別是60-64歲年齡段群體的交通事故風(fēng)險上升速度最快、上升幅度最大，其次是50-59歲年齡段群體，65歲以上年齡段群體風(fēng)險系數(shù)增長趨緩(如下圖所示)。

▲圖：城市各年齡段群體交通事故風(fēng)險分布情況

面向老年群體的交通管理，還需特別關(guān)注騎行摩托車、電動自行車的安全問題。2016年，60歲以上年齡段群體騎行摩托車、電動自行車事故傷亡人數(shù)占比分別在25%、20%左右，是導(dǎo)致交通事故傷亡最多的交通方式。

2建議：強化老年群體出行安全

積極倡導(dǎo)老年人非機動化、綠色出行，協(xié)調(diào)公交管理部門、企業(yè)針對老年人出行需求改進公交設(shè)施條件，推進交通設(shè)施無障礙設(shè)計、包容性設(shè)計，定向推送出行提示信息，提升城市交通均等化服務(wù)水平。

強化老年駕駛?cè)私逃�培�?xùn)，針對老年駕駛?cè)酥谱餍麄髻Y料、設(shè)立培訓(xùn)課程，通過交通情境體驗、安全駕駛實踐等方式強化交通應(yīng)急處置和安全防范等內(nèi)容介紹。

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