隨著新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)的全面暴發(fā)，今年3月以來，國際商品貿(mào)易額銳減，進(jìn)而導(dǎo)致國際航運市場需求減少，削減運力已成為2020年國際航運市場的主旋律。航運咨詢機(jī)構(gòu)Sea-Intelligence在4月初的報告中稱，全球范圍內(nèi)，目前停航航次總數(shù)已經(jīng)升至212條，多數(shù)停航航次都集中在接下來的5至6周內(nèi)。專家表示，目前新冠肺炎疫情讓全球航運市場需求下降，但下半年有可能迎來反彈，班輪公司要隨時調(diào)整，以“變”應(yīng)變。

全球集裝箱運力銳減

Alphaliner最新數(shù)據(jù)表示，班輪公司通過停航并線等方式，共計停運了約為300萬TEU的運力。其中2M Alliance已暫停4條亞歐航線，3月初其在遠(yuǎn)東—歐洲航線和遠(yuǎn)東—北美航線的周運力同比分別下降了9.7%和14.6%。The Alliance宣布了暫停15周—19周在亞歐航線上的15個航次，3月初其在遠(yuǎn)東—歐洲航線和遠(yuǎn)東—北美航線的周運力同比分別下降了5.3%和16.8%。Ocean Alliance也將取消太平洋航線上的10個航次，3月初該聯(lián)盟在遠(yuǎn)東—歐洲航線和遠(yuǎn)東—北美航線的周運力同比分別下降了9.6%和11.4%。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會3月底發(fā)布的《我國集裝箱運輸和物流市場一線調(diào)研報告》認(rèn)為，集裝箱航線恢復(fù)緩慢。有航運企業(yè)表示，復(fù)工后航線實際開工率約65%，且運力有效利用率僅在50%左右，大量集裝箱船出現(xiàn)長時間停航的現(xiàn)象。短期集裝箱船運力過剩。

Sea-Intelligence認(rèn)為，停航為運價提供了支撐。因為從過去6周的情況來看，盡管需求和油價都有所下降，但中國出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)仍比去年同期高出11%。

寧波航運交易所行業(yè)研究主管汪健告訴記者，此次大規(guī)模的“航線撤并”都是因供需關(guān)系的變化而引起的運力調(diào)整措施，是班輪公司在全球疫情導(dǎo)致航運需求低迷的情況下為維持市場運價，實行的更為嚴(yán)格的運力管控措施。但此次調(diào)整，不管是在航線范圍、運力規(guī)模、持續(xù)時間還是在各航運聯(lián)盟間的步調(diào)一致性上，與以往“常規(guī)調(diào)整”都大不相同，范圍更廣、規(guī)模更大、持續(xù)時間更長。

班輪公司面臨虧損

全球疫情使得我國出口貿(mào)易面臨壓力，海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年一季度我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值6.57萬億元，比去年同期下降6.4%。其中，出口3.33萬億元，下降11.4%;進(jìn)口3.24萬億元，下降0.7%;貿(mào)易順差983.3億元。

3月份寧波出口集裝箱運價指數(shù)(NCFI)平均值為765.8點，環(huán)比下跌6.5%。從3月中旬至今，NCFI綜合指數(shù)已經(jīng)連續(xù)四周呈下降趨勢。

汪健認(rèn)為，船公司大規(guī)模的停航措施在一定程度上有利于改善供需基本面，但是由于需求的持續(xù)疲軟，預(yù)計近期運價將呈現(xiàn)穩(wěn)中有降的趨勢。對于我國外貿(mào)企業(yè)來說，大規(guī)模的停航會影響供應(yīng)鏈的運作效率，延遲貨物交付時間。

因為停航，班輪公司遭受巨大損失。Sea-Intelligence報告指出，全球前15家集運公司的停航以及空白航班所產(chǎn)生的損失預(yù)計達(dá)到60億美元，改變了他們2019年盈利59億美元的局面。Sea-Intelligence首席執(zhí)行官表示，疫情還在發(fā)展，班輪公司的挑戰(zhàn)是謹(jǐn)慎管理運力，以防止運價暴跌。金融危機(jī)期間的運價崩潰部分原因就是由于無法及時減少運力造成的。如果發(fā)現(xiàn)運價下滑太快，集裝箱航運公司很可能會開更多的空白航班。

“接下來，國際航運市場仍然步履維艱。可以從供需兩方面來看。”汪健分析說，需求方面，世界貿(mào)易組織(WTO)預(yù)測今年全球的貿(mào)易額或下降13%—32%，世界GDP可能會萎縮2.5%—8.8%，國際貨幣基金組織(IMF)也預(yù)計今年全球經(jīng)濟(jì)將出現(xiàn)大幅負(fù)增長;供給方面，今年第一季度確認(rèn)的新造船訂單同比下降了55%，加上近期船公司的大規(guī)模停航措施，給供需基本面帶來一定利好，但仍不足以讓運價格出現(xiàn)恢復(fù)性上漲，船公司仍可能面臨虧損。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會在其調(diào)研報告中指出，企業(yè)一季度虧損幾成定局。對于航運集裝箱運輸企業(yè)而言，中國對外貿(mào)易會逐漸恢復(fù)，或可出現(xiàn)補(bǔ)償性增長，一季度的損失有望在后續(xù)9個月補(bǔ)回來。但如果境外疫情持續(xù)蔓延，集裝箱運輸市場將非常不樂觀，有國際機(jī)構(gòu)已進(jìn)一步下調(diào)了全球集裝箱運量的預(yù)期值。

市場存在復(fù)蘇潛力

在目前航班大量減少的情況下，Clarkson Research仍然認(rèn)為今年下半年市場存在復(fù)蘇潛力，隨著疫情逐步得到控制，經(jīng)濟(jì)刺激措施可能提振部分行業(yè)，進(jìn)而出現(xiàn)反彈。

Clarkson Research指出，疫情暴發(fā)之前貿(mào)易增長率較低、銀行資本狀況良好。因此，該公司預(yù)計，此次市場反彈可能會比2008年金融危機(jī)后更快更劇烈。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會的分析報告顯示，有47%的企業(yè)對未來市場預(yù)期表示相對樂觀，這其中多為大型港、航、鐵路和中歐班列企業(yè)。他們相信中國經(jīng)濟(jì)基本面，認(rèn)為中國基礎(chǔ)設(shè)施比較穩(wěn)健，可以自給自足，供應(yīng)鏈不易斷裂，國家調(diào)控力度非常到位，相信國家對經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的支持力度，疫情之后全球資本在未來一個時期會青睞中國市場。某國際航運企業(yè)判斷，一季度收入同比降低20%至25%，全年較去年降低5%以內(nèi)或全年抹平損失，理由是隨著全球疫情發(fā)展，中國會成為避難所，很多資本將到中國避險，制造訂單回流到中國，很多國際采購回到中國，貿(mào)易量增加幾率很大。

汪健表示，市場需求恢復(fù)后班輪公司如何科學(xué)恢復(fù)運力值得研究。“船公司在運力重新投放時不會像目前的停航這么果斷，必將帶有一定的‘試探性’，運力完全投入市場需要周期，船公司應(yīng)研判后疫情時期運輸需求激增的情形，并提前做好運力投放計劃，避免出現(xiàn)‘集中爆艙’的局面，以最大化的增加收益規(guī)模。”

如何幫助我國航運企業(yè)度過眼前難關(guān)?有專家建議，實施切實可行的財政和金融扶持政策，對遇到暫時資金周轉(zhuǎn)困難的國際航運企業(yè)，給予一定的專項資金扶持并減免港建費和其它相關(guān)費用;鼓勵金融機(jī)構(gòu)發(fā)放專項貸款以支持國際航運企業(yè)，降低融資利率或給予貼息支持，確保航運企業(yè)資金鏈不斷;通過減免增值稅、所得稅和其它費用等稅費優(yōu)惠措施減少國際航運企業(yè)的財務(wù)負(fù)擔(dān)，使其輕裝上陣加強(qiáng)國際競爭力。

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