我國新能源汽車產銷量連續多年位居世界首位，但對于不少消費者來說，是否選擇購買新能源汽車依舊糾結，因為還存在里程焦慮、充電焦慮。如今這道一直困擾新能源汽車發展的難題似乎有了新的解決辦法。相對于快充、慢充的補電模式，平均三分鐘左右就能搞定的換電模式，成了目前很多新能源汽車的一個選擇。

在位于北京的一座新能源汽車換電站，記者看到不時有出租車在這里更換電池，車輛行駛到指定地點后，機械臂自動將電池取下，替換成滿電電池。從車輛開始換電到出站駛離，整個過程耗時不到3分鐘。像這樣一個換電站一共配備了28塊電池，每天可以實現為400多輛車提供換電服務。

在一位剛剛完成換電的出租車司機的手機上可以看到，這次換電共花了53.2元，換上電池后，他現在的續航里程在250公里左右，基本上可以跑一整天。他告訴記者，目前換電按所行駛的里程數付費，一公里的費用為0.35元，和在家里用充電樁充電平均每公里不到0.2元的成本相比，采取換電模式相對貴一些，但相比燃油車每公里0.6到0.7元的成本還是要低不少。

盡管換電模式的成本相比自己在家充電要貴，但由于節約了時間成本，對于出租車來說，效益還是有所增加。目前北汽在全國19個城市已累計投放1.7萬臺換電車輛，在全國建成配套換電站200多座，在北京的換電站布局可滿足市區2.53公里的服務半徑。而現在全國共有換電站449座，除了在運營車領域，在私家車領域也有一些企業在做積極的探索。

成本高標準不統一 換電模式普及受限

三分鐘完成換電，和加油一樣方便，這種新能源汽車的換電模式受到了市場的歡迎，那么這是不是意味著這種模式能一路高歌猛進，帶動新能源汽車“乘風破浪”呢?事實上并沒有這么簡單。換電站建設成本高、企業難盈利、電池標準難統一等都在一定程度上阻礙了換電模式大規模推廣。

在北京這座新能源汽車換電站，記者看到有不少車主在排隊換電，據車主介紹，由于目前換電站的數量相對還比較少，有的時候在高峰時期換電排隊等待的時間較長。

據了解，目前換電站的投入成本還比較高，以北汽新能源的換電站為例，整個換電站加上備份電池的投入成本在五、六百萬元。在車輛匹配的前提下，單一換電站的負荷率達到50%才能夠實現盈虧平衡。也就是說一座設計可以每天換電400次以上的換電站，每天至少要完成200次左右的換電才能不虧損。

實際上，早在2013年，特斯拉也曾短暫試水換電模式，但最終因為換電價格昂貴、操作不便等原因宣告放棄。目前國內在堅持推廣換電模式的企業有北汽新能源、蔚來汽車、力帆汽車等等。業內人士介紹，除了投入成本較高，目前新能源汽車電池標準不統一，不同車企或同一企業不同車型的電池不兼容，資源難以共享也制約著換電模式走向大眾化。

換電站納入新基建 推動車電分離

建設成本高、標準不統一、盈利難等問題，在一定程度上制約著換電模式的大規模推廣。但今年換電站作為新基建的重要組成部分第一次被寫入了政府工作報告，換電模式也迎來發展新局面。

今年4月，工業和信息化部等部門發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，根據通知，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，“換電模式”車輛不受此規定。

據了解，目前，我國累計推廣的新能源汽車超過了450萬輛，占全球的50%以上。全國已累計建設充電站3.8萬座，建設了各類充電樁130萬個。但與此同時，整車成本偏高、充電不夠便利等問題突出。實際上，換電模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，還與它背后隱藏的巨大想象空間有關。換電模式的背后，是對“車電分離”商業模式的探索。

有效推進車電價值分離，可以降低消費者的購車成本，并且有助于電池的安全性和更新升級，并解決二手車殘值問題。據了解，目前一些新能源車企也在計劃成立電池資產管理公司，從而推動汽車與電池業務分離。

(新媒體責編：zfy2019)