元月28日消息，北京新機(jī)場(chǎng)規(guī)劃在北京南三環(huán)的麗澤軌道交通樞紐(地鐵新機(jī)場(chǎng)線)設(shè)置城市航站樓，2019年與新機(jī)場(chǎng)同步建成并投入使用，并與周圍商業(yè)辦公樓相互連通，旅客在麗澤商務(wù)區(qū)內(nèi)即可完成值機(jī)和行李托運(yùn)等。

這條新聞令人興奮，其亮點(diǎn)不僅僅在于麗澤軌道交通樞紐以接駁大廳的形式實(shí)現(xiàn)多種交通方式間的無(wú)縫換乘、值機(jī)和行李托運(yùn)，而是綜合交通樞紐開(kāi)始嘗試與商業(yè)區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃、業(yè)務(wù)融合、集約發(fā)展。

由于條條塊塊管理體制上的歷史原因，中國(guó)在客貨運(yùn)交通上一直是分頭管理、各行其是，更匱乏頂層規(guī)劃。盡管近年來(lái)國(guó)家提出大力發(fā)展綜合交通樞紐，強(qiáng)力推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)模式，但即便在交通系統(tǒng)內(nèi)部也只有局部階段性發(fā)展，更難以帶動(dòng)行業(yè)外資源稟賦的主動(dòng)匯集和參與。

十九大首次提出“交通強(qiáng)國(guó)”，就是源于中國(guó)目前在高速鐵路總里程、高速公路總里程和港口萬(wàn)噸級(jí)泊位都位居全球第一，公路和鐵路貨運(yùn)量、港口貨物吞吐量及快遞業(yè)務(wù)量也位居全球第一，從數(shù)量規(guī)模上已然成為“交通大國(guó)”;然而在客貨運(yùn)的成本控制、組合效率和服務(wù)質(zhì)量上卻難以與美歐日等全球交通強(qiáng)國(guó)并肩，大而不強(qiáng)特征極其明顯。

中國(guó)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上的資本投入自2014年開(kāi)始就超過(guò)美歐達(dá)到全球領(lǐng)先，2016年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資接近3萬(wàn)億元，2017年同類投資也會(huì)接近3萬(wàn)億元(統(tǒng)計(jì)數(shù)字未出);而中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力和技術(shù)也早已位居全球前列，2017年《財(cái)富》500強(qiáng)中有中國(guó)建設(shè)、中國(guó)中鐵和中國(guó)鐵建等8家中企入選，而全球也僅有13家建設(shè)企業(yè)入圍，中國(guó)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的全球競(jìng)爭(zhēng)能力上可見(jiàn)一斑。

然而，盡管在交通行業(yè)上的資金、政策和建設(shè)能力都有強(qiáng)力支撐，但依然存在軌道交通線網(wǎng)絡(luò)密度不足、人均道路面積不高、城區(qū)道路擁堵、城市間出行不便、貨運(yùn)成本居高不下、交通服務(wù)能力低下等問(wèn)題，這只能歸結(jié)為頂層規(guī)劃、整體運(yùn)營(yíng)和組合效率的科學(xué)性、系統(tǒng)性及協(xié)調(diào)性不夠，資源配置優(yōu)化能力不足。

從交通供應(yīng)鏈及交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)學(xué)考慮，則可以具體歸結(jié)為客貨運(yùn)兩套體系、行業(yè)內(nèi)外兩層架構(gòu)的供需矛盾問(wèn)題。一方面是供應(yīng)無(wú)法優(yōu)質(zhì)滿足變動(dòng)的需求，另一方面則是供給尚未很好引導(dǎo)需求。

行業(yè)內(nèi)層的供需矛盾問(wèn)題從客運(yùn)上來(lái)說(shuō)，集中在旅客對(duì)各類交通方式及不同交通方式有機(jī)銜接的低價(jià)高效、便捷安全及高質(zhì)服務(wù)需求與供給的能力不足、分頭運(yùn)營(yíng)、資源不集約、組織不協(xié)調(diào)和系統(tǒng)不優(yōu)化的矛盾上，集中在重線路而輕樞紐的矛盾上，集中在持續(xù)增長(zhǎng)的交通需求總量與供給滯后之間的矛盾上，集中在各運(yùn)輸方式間能力不協(xié)調(diào)造成的運(yùn)力運(yùn)能和資源的浪費(fèi)上。

高鐵帶來(lái)了高速、準(zhǔn)時(shí)、安全和舒適的高質(zhì)量客運(yùn)服務(wù)，業(yè)已成為中國(guó)走向全球品牌產(chǎn)品，但與其配套的地鐵及公交汽車的接駁尚不順暢;航空客運(yùn)的準(zhǔn)時(shí)率成為旅客對(duì)航空公司和機(jī)場(chǎng)最為詬病的焦點(diǎn)，航班合并、機(jī)票超售等主動(dòng)延遲加上賠償過(guò)低等造成了嚴(yán)重的買(mǎi)賣沖突;公路客運(yùn)則存在中長(zhǎng)途城際公路客運(yùn)量大幅縮水、供需惡性循環(huán)，而城市公交的問(wèn)題則出現(xiàn)在早晚高峰擁堵、換乘頻次高、與地鐵接駁困難等方面。

基于交通大數(shù)據(jù)形成智慧交通，構(gòu)建綜合交通樞紐，是交通行業(yè)內(nèi)部層次的資源配置優(yōu)化方法，重點(diǎn)在于通過(guò)提高各交通方式的協(xié)調(diào)能力、比較優(yōu)勢(shì)和組合效率。例如，部分連接機(jī)場(chǎng)的城際鐵路盡管在票價(jià)、速度和安全性上都遠(yuǎn)高于長(zhǎng)途客車，但就是因?yàn)樵诰C合交通樞紐接駁點(diǎn)的便捷性差而失去客源，這樣對(duì)城際鐵路公司、所屬鐵路局公司與航空公司、機(jī)場(chǎng)間的無(wú)縫銜接提出了更高要求。

從貨運(yùn)上來(lái)說(shuō)，供需矛盾集中在貨主對(duì)物流業(yè)降本增效的期望與物流業(yè)實(shí)際成本過(guò)高、效率偏低、準(zhǔn)時(shí)性差和貨物安全性弱等方面，集中在對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、柔性化、即時(shí)化和交互化的需求與物流企業(yè)碎片化、小散亂、存量貨運(yùn)資源沉淀在傳統(tǒng)市場(chǎng)上及有效投入不足的矛盾上，集中在航空貨運(yùn)供給能力不足、鐵路貨運(yùn)體制僵化、公路貨運(yùn)行業(yè)集中度嚴(yán)重低下和航運(yùn)全球性行業(yè)虧損上，更集中在傳統(tǒng)多式聯(lián)運(yùn)模式在現(xiàn)行條件下難以推行上。

國(guó)內(nèi)海鐵多式聯(lián)運(yùn)占比僅有1.5%，公鐵多式聯(lián)運(yùn)占比僅有2.9%，而2016年美國(guó)海鐵多式聯(lián)運(yùn)收入高達(dá)130億美元，其集裝箱占比高達(dá)49.2%，鐵路運(yùn)價(jià)僅為4.46美分/噸英里，折合人民幣0.178元/噸公里，對(duì)比之下，發(fā)達(dá)國(guó)家的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢(shì)立顯。

政府雖然先后兩次推出46項(xiàng)多式聯(lián)運(yùn)示范工程，但在現(xiàn)有條件下實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的整體突破還有很遠(yuǎn)距離，只有通過(guò)學(xué)習(xí)高鐵模式，利用技術(shù)和資本來(lái)突破限制，低成本高效率實(shí)現(xiàn)空海鐵公統(tǒng)一適用的“門(mén)對(duì)門(mén)”無(wú)縫銜接，推進(jìn)減少經(jīng)營(yíng)主體的“共享集裝箱”運(yùn)營(yíng)方式，才有可能實(shí)現(xiàn)全社會(huì)貨運(yùn)物流降本增效。

“交通強(qiáng)國(guó)”的高層目標(biāo)是通過(guò)交通行業(yè)支持經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，支持國(guó)家重大戰(zhàn)略實(shí)施。

與此對(duì)應(yīng)，交通行業(yè)外層的供需矛盾就在于商貿(mào)消費(fèi)需求與交通行業(yè)供給能力的矛盾，目前交通規(guī)劃絕大部分都是以交通引領(lǐng)消費(fèi)，而殊不知恰恰應(yīng)該相反，綜合交通體系的核心更應(yīng)該是消費(fèi)引導(dǎo)交通，這樣才能實(shí)現(xiàn)資源稟賦條件的匯集與優(yōu)化。對(duì)于交通行業(yè)來(lái)說(shuō)，非運(yùn)收入就是消費(fèi)引領(lǐng)交通的最大體系，也是最容易實(shí)現(xiàn)“交通強(qiáng)國(guó)”的創(chuàng)新理念。

在“商貿(mào)+交通”方面，日韓等國(guó)做出了極為突出的示范樣板，值得借鑒。

日本“軌道+物業(yè)”模式是將城市最繁華、最核心的商業(yè)區(qū)打造在高鐵與城市交通接駁的綜合交通樞紐上，2016年新宿站綜合交通樞紐日均進(jìn)出站量達(dá)到364萬(wàn)人次，商貿(mào)等非運(yùn)收入成為高鐵及地鐵主要收入源;日本高速公路服務(wù)區(qū)經(jīng)常設(shè)置大規(guī)模餐飲網(wǎng)點(diǎn)和大型游樂(lè)場(chǎng)，其性價(jià)比遠(yuǎn)高于城區(qū)，用最低市場(chǎng)成本將人流、商流與物流融合。

韓國(guó)首爾仁川機(jī)場(chǎng)免稅店的非航收入在2016年首次超過(guò)迪拜達(dá)到20億美元，仁川的機(jī)場(chǎng)購(gòu)物已成游客的消費(fèi)趨勢(shì)。仁川機(jī)場(chǎng)甚至已經(jīng)在規(guī)劃將一個(gè)航站樓改為整容醫(yī)院，而其核心觀念就是交通樞紐“商貿(mào)通”支撐區(qū)域經(jīng)濟(jì)。

商貿(mào)融合交通不僅可以實(shí)質(zhì)性帶動(dòng)綜合交通樞紐的高速、可持續(xù)和集約化發(fā)展，也可以帶動(dòng)貨運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)跨越式發(fā)展。將貨運(yùn)與商貿(mào)及供應(yīng)鏈金融通過(guò)“運(yùn)貿(mào)融”一體化有機(jī)融合，快速形成基于交通的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，完成全供應(yīng)鏈內(nèi)部的稟賦匯集，實(shí)現(xiàn)資源配置優(yōu)化。

“交通強(qiáng)國(guó)”，綜合交通樞紐和第二大多式聯(lián)運(yùn)僅僅是開(kāi)始，“運(yùn)貿(mào)融”一體化才是“交通強(qiáng)國(guó)”的技術(shù)支撐。

(新媒體責(zé)編：wb001)