對很多市民來說，共享單車越來越不好騎了，不僅路上的車越來越難找，而且有時一路連掃六七輛，沒有一輛是能用的，不是鏈條掉了，就是氣沒了，或者腳踏板不翼而飛。

去年，共享單車爆發式增長，一度成為互聯網+新貴，赤橙黃綠青藍紫各種單車，跑馬圈地搶占資源，鬧得鋪天蓋地，最后很多進了共享單車“墳場”，有的平臺破產清算，留下一地雞毛。去年八九月份開始，不少城市對于共享單車搞了“禁投令”，禁止各家主體繼續投放單車，嚴控車輛總數。如今一年過去了，共享單車似乎進入一個僵局：新車不能進、舊車沒人動、破車騎不了。

“禁投令”作為臨時的總量控制措施，在實施一年之后，該如何轉化成日常化管理呢?

目前，上海市府法制辦已在牽頭制定有關共享單車的規章，預計年內將出臺，屆時將從法制層面對共享單車市場實施常態監管，比如，必須對合規車輛進行注冊，同時實施存量內額度調節等措施。上海市交通委交通設施處副處長樊鴻嘉表示，市政府規章不排斥新進入行業的主體，允許進行相關的試點，并進入正常的總量控制。

應該看到，之前共享單車亂象，有企業受到資本驅使，野蠻擴張的問題，但也是中國大都市近二三十年對自行車、慢行道建設的“歷史欠賬”的集中爆發。板子既要打在共享單車企業身上，也要打在城市規劃畸形保障快速路，擠壓非機動車、人行道的問題上。站在風口上的共享單車，只是激化了這一矛盾，騎行交通不是“原罪”。

共享單車有助于短途交通分流

從城市長遠發展看，提升慢行交通服務品質是城市發展的必由之路。對共享單車治理應該立足于充分保障騎行交通發展。事實上，共享單車的爆發喚醒了非機動車的路權意識，重啟了沉寂了多年的自行車出行交通習慣。

共享單車對于分流交通壓力、解決最后一公里交通、養成綠色出行方式有著正向意義。據上海市城鄉建設和交通發展研究院的相關統計，上海近70%的共享單車出行是用于接駁其他交通工具,租用共享單車最多的地點為居住地附近(占55.16%)。

數據分析顯示，部分內外環及近郊設置的最后1公里線路，如果區域內共享單車投放量較大，確實會對客流產生較大的分流作用。而且，根據對強生出租車的歷史數據分析，隨著網約車、共享單車等共享交通的持續推廣，出租車的整體功能定位都在發生深刻變化，出行范圍在中心區內部的小汽車平均出行距離呈現小幅延長趨勢。可見共享單車對完善城市慢行系統、分流機動車流有正面意義。即，越來越多市民通過使用共享單車，避免了汽車的短途出行。

在今年兩會的“部長通道”上，交通運輸部部長李小鵬肯定了共享單車對“解決群眾出行最后一公里的問題，對解決交通擁堵的問題有非常重要的積極作用”，還表示：共享單車需要“共同治理，共同維護，讓共享單車能夠發展好、使用好、維護好”。

上海活躍單車數量約為高峰期的三分之一

2017年8月，上海推出“禁投令”。截至當年9月，在上海運營的共享單車企業共13家，投放總量約178萬輛。而今年3月市交通委的數據顯示，上海日常活躍單車僅為65萬輛，也就是說，目前的活躍單車只相當于過去的三分之一多一些。在此期間，多家單車企業已經倒閉，其單車已經無法提供服務;其他企業的單車也存在嚴重的損耗，很多成了“僵尸單車”，這些不能提供有效供給的單車，不能再作為“供大于求”的分子。

而且目前共享單車還存在地域分布不均衡的問題。嘉定區監管委交通運輸科科長朱彤表示，目前嘉定區的單車數量在2.5萬輛左右，但是嘉定北開發區附近車輛缺口較大，公眾迫切希望車輛投放能有所傾斜。所以，下一步可在總量控制之下，對企業投放進行精準指導。

執行一年的“禁投令”對當時的野蠻投放，起到了立竿見影的效果，但是，暫時性的“禁投令”被長期執行之后，就可能形成對新入場者的限制，造成先入場者的實質壟斷地位，不利于市場淘汰，最終吃虧的還是消費者。20多年前，很多城市以“規范整頓”的名義，停止發放了出租車牌照，短暫的市場格局卻被行政力量長期固定下來，結果導致先期拿到牌照的出租車企業不思進取。

華東政法大學法律學院副院長陳越峰認為，在位的企業形成了一個“僵局”，所以他沒有動力來提供更好的服務，因此也不能動態地反映車輛的需求和車輛狀況的變化，不能實時地有更好地調整。

打造中國都市的騎行交通

目前，上海市府法制辦已在牽頭制定有關共享單車的規章，將從法制層面對共享單車市場實施常態監管。

未來的監管也將從一刀切的“禁投令”過渡為動態管理、實時調整，對共享單車的投放地域、投放密度做出精準指導，避免企業“任性”，還可以要求共享單車企業承擔與投放量相匹配的管理責任，投出去多少管多少，被暫扣了之后必須及時處理，避免共享單車“墳場”。此外，還需要“放水沖淤”，引入新的合規的市場主體和經營模式，優勝劣汰，打破當下的僵局。解決當下存在的新車不能進、舊車沒人動、破車騎不了問題。

另外，共享單車1.0時代，很多倒閉企業留下了押金問題，成了很多消費者的心中之痛。目前，共享單車的押金模式正在退位，之前摩拜單車已經開始返還押金，作為新入局者的青桔單車本就是無押金的，這樣可以打消入局者對押金的歪腦筋，能夠回歸到騎行交通的本份經營上，這也便于政府實施存量內額度調節。

共享單車的重新出發，還有很多的路要走。強化對于共享單車的管理，本質是完善城市的騎行交通，這正是中國都市的短板。歐美各大城市已經走出畸形依賴機動車的發展階段。2012年，巴黎制定了反對污染、增加道路安全的計劃，其核心內容包括優化步行環境、大范圍推進低速區、大力發展自行車交通。而倫敦交通局(TFL)專門發布了《市長的自行車發展愿景》。

有交通專家認為：對于共享單車不僅要監管，還要服務，可以參照上海市“15分鐘社區生活圈規范導則”進行系統化的規劃設計，配套落實騎行路權和停放設施，對共享單車核心使用場景和區域開展針對性改善。

總之，解決共享單車議題，不能從“汽車本位”出發，只盯著“亂相”，還要看到它對于都市短途交通的分流作用，以及中國大城市的慢行道建設“欠賬”。單車的投放數量應做總量控制，也應該看到實行一年多的“禁投令”之后，共享單車的局部飽和與“騎車難”已然共存，要解決存量問題，也要依法合規地引入增量資源。

(新媒體責編：wb001)