5月底，浙江省杭州市臨安區一試點小區114臺“電梯公交”將全部完工。據報道，所謂“電梯公交”，是借用共享經濟的思維，以乘坐公交車的方式乘坐老舊小區的加裝電梯，按乘坐次數收費，一次一元。這一消息傳出之后，有人為此叫好，也有人擔心“電梯公交”的后續運營。

按照我國的建筑規范，7層以下住宅不必安裝電梯。隨著住戶年齡的增大，以及人們對生活品質要求的上升，對7層以下老住宅樓加裝電梯的呼聲越來越強烈。在各地展開的老舊小區改造項目中，只要有條件實施，為老住宅樓加裝電梯都被納入其中的重點。

為老住宅樓加裝電梯，技術上已經有較為成熟的方案。首先，老住宅樓加裝的電梯多為外掛式，基本上不影響建筑的本體結構，也減少了改造成本;其次，很多加裝的電梯采用透明玻璃幕墻，盡可能不影響住戶的采光條件;此外，電梯的尺寸也可以“個性化”定制，與安裝環境相匹配。

因此，對老住宅樓加裝電梯構成限制的，主要不是技術問題，而是經濟問題。眾所周知，電梯的加裝和維護涉及一大筆費用，加裝電梯通常需要幾十萬元的投入，而電梯的日常運營維護涉及到電費、檢修費用、保養和清潔費用等。此外，電梯安裝與否對不同樓層的房價也會產生影響，樓層較高的住宅會因為加裝了電梯而升值，而低層住宅也可能因為削弱出行便利的優勢、凸顯采光差的劣勢而相對貶值。

在各地以往的操作中，老住宅樓加裝電梯通常采取政府補助+居民自籌的模式。結合老舊小區改造工程，由政府提供一筆資金，再由業主補齊剩余費用，同時由小區物業負責電梯的后續運營維護(也向業主收取相應費用)。在實踐中，樓層高的業主承擔更多的費用，低樓層的業主承擔較少費用或者不承擔費用。這種模式既減輕了業主的整體負擔，也平衡了各方的利益訴求，因此成為老住宅樓加裝電梯最常見的方式。

然而，哪怕業主只是出資一部分，也需要征得相當數量業主的認可。根據《物權法》等法律規定，既有住宅需要使用共有部位增設電梯，或者因增設電梯需要改變共有部位的外形或結構時，應當經專有部分占建筑物總面積三分之二以上的業主且占總人數三分之二以上的業主同意。各地在制定增設電梯的實施細則時，也都提出了“雙三分之二”的條件。這意味著，如果不滿足“雙三分之二”的條件，居民加裝電梯的愿望就無法實現。

對急切希望加裝電梯的住戶，尤其是其中的老人而言，為了取得加裝電梯的一致意見，他們不得不經歷漫長的等待。如何盡可能消除經濟障礙，從而讓更多居民贊成加裝電梯，是電梯加裝工程不得不考慮的問題。

引入“公交電梯”模式，首先解決了電梯安裝的一次性支出。電梯安裝由電梯公司負責，居民省去了近萬元到數萬元不等的安裝費(視分擔居民數量不同浮動)。無疑，這對爭取中間樓層的“搖擺戶”具有很大吸引力，他們覺得自己使用電梯頻度不高，對安裝費用存在顧慮，但如果不必承擔一次性大筆支出，他們也愿意在加裝電梯的事項上投贊成票。即便是把電梯視為“剛需”的高層住戶，也可以因此減免一筆經濟負擔。

與此同時，按次收費的辦法，也更精細地平衡了各方利益。高樓層住戶使用電梯頻度高，自然為此支出的費用更多。對于電梯的日常運營維護，他們也在實際上承擔了更多的經濟義務。對于因加裝電梯導致高層房價上漲，造成低層住戶的“心理不平衡”，也可以在較大程度上消解。

不過，“公交電梯”要持續運營，必須設計合理的定價機制。如果定價過低，無法給電梯公司帶來一定收益，甚至連收回成本都困難，那么這一模式就無法持續;如果定價過高，電梯是造起來了，但日常使用率過低，安裝電梯的初衷就無法實現。要知道，居住在老舊小區的不少是對價格敏感的老年人，“按次收費”可能會讓他們減少使用電梯的次數，甚至壓縮上下樓的次數，這對電梯公司的整體收益同樣不利。

杭州小區的“電梯公交”，其爭議點也在于一次一元的定價。居民上下樓倒一次垃圾就要兩元，很多人直呼“太貴”。價格敏感的住戶可能不得不改變生活習慣，將過去幾次下樓的事情放到一次來做。電梯公司固然希望在盡可能短的時間內收回成本，但如果居民對定價并不認同，也很有可能事與愿違，新修的電梯成為乏人問津的“擺設”。

“電梯公交”并非該小區首創。有媒體梳理：2018年，北京市大興區某小區推出“電梯公交”，單人單次0.2元;湖北省十堰市“電梯公交”，使用價格分樓層收取，最高0.3元，其中，65歲以上老年人和殘障人士免費乘坐;河南省新鄉市的“電梯公交”，可辦理年卡或月卡，單次乘坐費用約0.2～0.3元。比較而言，杭州這個小區的收費明顯高于此前的案例。

即便是拿老住宅樓加裝電梯與公交車相類比，也理應不能遺忘公交車的公益性。各地政府對公交系統持續不斷的補貼，才保障了這一廉價出行的方式。先前的實踐也充分證明，如果加裝電梯這樣的老舊小區改造工程缺乏政府參與，就難以取得實質性進展。

因此，“電梯公交”如果要持續穩定地運營下去，也要具備公益性特征，不光要設計一套符合市場規律的機制，也離不開政府、社區的指導與支持。

(新媒體責編：xmtqyd)