3月28日，阿里旗下的兩家公司——阿里云與高德地圖，聯合發布“ET城市大腦智能交通公共服務版”。阿里云表示，公共服務版是“ET城市大腦”的輕量級產品，2016年就在廣州部署應用，能讓城市交通管理者更便捷地接入人工智能，利用已有的地圖數據和人工智能算法，快速解決城市的部分交通問題。

當下，多家互聯網或通訊行業的巨頭，都看好中國城市的智能交通行業。未來可能有越來越多城市使用“ET城市大腦”這類產品。筆者認為，隨著巨頭的競爭，中國城市智能交通的發展，會逐步脫離傳統模式。因為對互聯網公司而言，很大程度上是要贏得最終用戶的關注、喜愛和付費，而非滿足管理者的需求。于是，公眾似乎第一次有了對智能交通的話語權。

然而，智能交通行業的競爭帶給公眾的話語權，是否會持續下去?當下看上去真心投入的巨頭們，如何能不忘初心?這都是城市政府需要關注并提前思考的問題。

角色變更

一直以來，智能交通的服務對象大多是城市政府的各個部門。因此，智能交通的出發點，多是令部門管理更為精準便利。雖然方便政府部門管理的確可以作為智能交通的目標，但這并不是可持續的市場驅動力。

把交通信息連接起來，送到需要的人手中，并讓多方受益，這是智能交通該做的事。但在中國的運輸領域，一些本應連接起來的智能交通服務，卻常會被硬生生地分隔開來，以至于智能交通的發展支離破碎。此外，政府部門內部溝通不暢，甚至畫地為牢的做法，致使智能交通處在低水平的發展狀態。

譬如，物流行業的派送數據仍零散地保存在各個物流公司里。城市管理部門不清楚貨車及快遞員的行蹤，而物流行業也不清楚交通流量的情況，不知什么時候進出城更方便。

現有機制下，城市管理者被塑造成交通的使用者，公眾對交通真正的需求則被代表和修改。這既讓管理者疲于應付，也讓老百姓多有抱怨。因此，互聯網巨頭們掀起的這波浪潮，其意義并非帶來多少新技術，而是在智能交通行業重組各方角色，讓裁判員、運動員和觀眾的角色明晰。

互聯網巨頭和原先的智能交通企業，都是市場上的運動員。但互聯網巨頭往往選擇直面公眾，不像傳統智能交通企業那樣圍繞在管理者身邊。而城市政府部門將回歸裁判員的角色，放手讓企業代替管理者去搜集了解公眾需求，共同服務好老百姓。

智能交通的核心價值在于提高效率，管理者的便利程度并非智能交通考量的關鍵要素。互聯網企業介入，會提升公眾出行的便利程度，比如用手機訂購各種出行和票務服務。當然，公眾在享受便利的同時，也會逐漸為這些便利支付相應的費用。

數據開放倒逼的制度改革

互聯網巨頭們的介入可能會抬升公眾的話語權。然而，要讓公眾真正獲得話語權，仍需進行制度的改革，尤其是在執行層面的細節上。

互聯網巨頭之前推出的城市擁堵排名，既可看作是與城市政府的博弈，也可以看作有車階層(也是其APP潛在用戶)的呼吁。然而，開車出行只是出行方式之一，城市的不同群體有不同的出行需求，甚至會相互對立。因此，互聯網巨頭的城市擁堵排名，哪怕其反映的狀況比交通部門或官方發布的報告更真實，也并不是真正意義上公眾話語權的體現。

公眾的話語權，不是抽象的，也不是統一的。只有聽取多元化的需求，才有可能滿足多樣性的需求。交通領域的公眾話語權，并非籠統的總結或排名，而反映在如何解決具體而瑣碎的種種出行不便上。

比如，對于信號燈配時不合理的質疑，相關部門常用一些專業名詞來單方面解釋，但公眾卻沒有可用的數據來反駁;而公眾因等公交車時間過長而要求改善的建議，得到的也是相關部門的相互推諉，因為沒有數據說明到底哪個環節出了問題，改善也就無從談起。因此，如果有更多公開的出行數據，公眾就能用數據來清晰描述自己的需求，也會用數據指出城市交通服務的種種不合理，乃至提出改進的方法。

互聯網巨頭介入城市交通領域后，也會和公眾一樣，希望開放交通數據。因此，亟需盡快建立數據開放的規則，適應新時期老百姓和商業的共同需求。

數據開放規則，可以成為制度改革的第一步。既要確保開放后的安全有序，也要保證開放結果的多元和公平。數據開放之后，不同群體能看到更深層面的問題，而這會引導更多數據的收集和開放，形成良好的生態。

交通數據的開放，將使各種不同方式的交通工具投放更為精準，以較少的投入實現充分銜接，使城市交通變得更低碳環保，也讓交通從業者更高效地完成工作。因此，交通數據的開放一直是發達國家的城市努力在做的事情。比如，谷歌公司開發的GTFS(General Transit Feed Specification)已被許多北美城市使用，這是一套公共交通開放數據的標準化云平臺，可以將公交服務提供方的開放數據進行可視化的編輯，也可以為個人出行者提供實時信息的共享。

不過，中國仍然缺乏數據開放的環境。現有的共享單車、出租車、網約車等，由于缺乏準確的公共運輸數據，無法推斷特定地點的出行者數量和需求，只能依靠大量投放交通工具，或運營方工作人員長時間的等待，來勉強實現這些地點的出行接駁，甚至導致交通工具亂停放的現象。這樣一種粗放的經營，正是缺乏數據開放而形成的“落后”高科技產業，卻被當作中國特有的互聯網新生業態。

當然也有人擔心數據開放后的隱私和安全問題。筆者認為，保護公眾隱私和數據安全，需要明確的法律法規。但不能以此為理由反對數據開放。其實，之所以無法開放交通數據，也許有以下兩個原因。其一，雖然政府大量投資去收集數據，卻沒有好好整理數據，以至于沒數據可開放;其二，數據仍然是某些部門權力的延伸，開放之后，將削弱這些部門的權力。

不過，數據開放制度的建設，不會因互聯網巨頭介入就水到渠成。互聯網巨頭介入，只是形成了數據開放制度建設的需求，但也有可能出現不好的結果。比如，數據只有形式上的開放，實質只在幾家機構里封閉循環。城市管理者在轉換角色成為裁判員之后，要鼓勵更多企業介入，形成良性競爭和監督的環境，這應是數據開放制度的重點內容。

城市交通面貌的改變，并不仰賴互聯網巨頭。關鍵在于城市交通政策和制度的改革，科技發展和潛在商機只是帶來了機遇。借勢改變，才不會辜負這個時代的機遇。

(新媒體責編：wb001)