在重慶，單軌線路是一個“網紅標簽”。它不僅穿樓而過，還跨江蜿蜒，時不時根據山城地勢來一個大拐彎。近日，依托重慶軌道三號線工程形成的“跨座式單軌交通工程設計建造關鍵技術創新與應用”項目獲得重慶市2017年科技進步獎一等獎。記者9日對項目團隊進行了采訪，揭秘軌道交通設計背后的技術難點。

“重慶軌道三號線是目前世界上線路最長、客流最大的單軌線路。它采用國內創新的跨座式單軌交通系統，實現了世界上最長跨座式單軌工程的多交路、大運量運營模式。”項目參與者、上海市隧道工程軌道交通設計研究院重慶分院院長郭勁松介紹，重慶軌道三號線跨越嘉陵江、長江、渝中半島，串接起重慶最主要的江北、渝中和南岸組團，實現與火車客站、機場、汽車站等樞紐無縫銜接。高峰時段每小時運輸3.74萬人次，創造了單軌運營效率的世界紀錄。

“軌道三號線的整體國產化率達到95%。我們經過10多年科技攻關，已形成具有自主知識產權的重慶單軌設計建造技術體系。”郭勁松透露，軌道三號線工程復雜程度屬世界第一，“重慶山地地形復雜，還有大跨度越江、地下大斷面等世界性設計建造技術難題”。

郭勁松介紹，重慶軌道三號線創新應用跨座式單軌工程三限界設計標準，通過試驗檢驗，奠定了國家規范基礎。限界系統是保障地鐵安全運行的參數指標，直接決定工程規模和投資。“因使用三限界技術，軌道三號線降低了工程風險，減少工程投資，建設成本節省1.3億元。”

不少市民和游客喜歡在軌道線路轉彎時給它拍照。單軌轉彎幅度大，市民依舊覺得平穩，背后也暗藏“秘密”。“既要考慮車輛與軌道梁的抱合，又要考慮離心力作用下乘客的穩定，我們把拐彎處的梁曲面由T形改成斜梯形。”郭勁松說，直行段的軌道梁切面是矩形，轉彎處的斜面是梯形，此舉提高了列車過彎道的舒適性和穩定性。

軌道三號線不僅跨過嘉陵江，還通過菜園壩大橋，跨過長江。受天氣影響，菜園壩大橋主橋最大伸縮量可達80厘米，而軌道的PC梁水平誤差不能超過3毫米，怎樣讓不同等級的伸縮量保持伸縮同步考驗著設計團隊。郭勁松介紹，該團隊利用手風琴原理，將軌道PC梁作小段小節伸縮處理，以此實現軌道PC梁和菜園壩大橋主橋同步伸縮。

重慶軌道三號線創建了世界首個國家單軌交通技術標準體系。郭勁松稱，目前，重慶單軌技術已實現技術輸出，項目成果在重慶單軌、韓國大邱等國內外10多個城市進行推廣、應用，工程造價約為地鐵的二分之一。

(新媒體責編：wb001)