又到辭舊迎新季，往昔的精彩仍歷歷在目。2018年，正值中國改革開放40周年，40年間，作為關系國計民生的經濟支柱——汽車產業經歷了“從無到有”、“從小變大”的轉變。2018年，中國連續十年成為世界第一汽車制造大國。但同樣在2018年，中國汽車市場也將“毫無懸念”地迎來28年中的首次下跌，能否轉危為機，逆勢求索？經濟日報-中國經濟網特別推出“數說”盤點系列，讓2018年中一個個鮮活、生動的回顧，成為見證中國汽車行業發展的重要瞬間。

三缸發動機

低端or大勢？ 三缸發動機引發爭議

2018年，大量搭載三缸發動機的車型涌入市場。其中，既有寶馬X1、別克英朗、凱越、領克02/03、吉利繽越、本田凌派、福特福睿斯等傳統燃油車型，也有領克01、名爵6等插電混動車型。然而，對于三缸機，業界卻是看法不一、頗具爭議。

有觀點認為，三缸機曾搭載于夏利、奧拓、以及微面等小排量低端車型上，其動力、NVH(噪聲、振動與聲振粗糙度)、發動機壽命等各方面表現，相比四缸機均是有所不及;也有觀點認為，三缸機技術已有了長足發展，且已在歐洲、日本等市場普遍采用，同時發展小排量三缸發動機也是順應日益嚴苛的節能減排要求，是發動機技術未來發展的一大方向。

對于廠家而言，三缸機的主要優勢在于節約成本和優化空間。在如今模塊化設計的發動機中，減少缸數、降低排量被認為是直接且行之有效的節約成本途徑;而在空間布局方面，三缸機的體積優勢對于改善發動機艙布局、加入插電混動模塊等幫助更大。

值得一提的是，盡管三缸機在2018年話題熱度如此之高，但還是在有著“發動機奧斯卡”之稱的“2019沃德十佳發動機”評選中全部“折戟”——這也使得三缸發動機的行業認可度，大打折扣。

深圳正式實施國六標準時間后延至2019年7月1日

“史上最嚴”排放標準來襲 “國六”引多方“焦慮”

“國五”排放標準正式實施剛滿兩年，我國又將迎來“史上最嚴”的《第六階段國家機動車大氣污染物排放標準》，即“國六”排放標準……

從全國范圍來看，到2020年7月1日，輕型車將強制執行國六(A)排放標準;至2023年7月1日，輕型車將強制執行國六(B)排放標準。2018年7月初，國務院印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》又明確提出，“2019年7月1日起，重點區域、珠三角地區、成渝地區提前實施國六排放標準”。基于此，眾多省、市提前開啟“國六時代”。

對此，經濟日報-中國經濟網記者兵分多路，于2018年12月上旬通過采訪和實地調查后發現，“面對‘來勢洶洶’的‘國六’，汽車企業在產品推出方面或將遭遇空檔期，經銷商隨之將面臨無車可賣的窘境，而消費者也只能持幣觀望”;并就此提出疑慮：“‘國六’的提前實施是否操之過急?”

以深圳為例，其原定于2018年12月31日開始執行“國六”標準，相比于全國的執行時間提前了4年半，相比于“提前批”也早了半年。這一激進的政策，引發市場強烈反應，以致于深圳最終不得不推遲汽油車“國六”標準的實施時間。

嚴控排放、節能環保雖是大勢所趨，但推行如此嚴格的新標準，還是應該從實際情況出發，尊重客觀規律、逐步實施，給予汽車企業、經銷商、乃至消費者足夠緩沖時間。

長安挑戰L3級自動駕駛吉尼斯世界紀錄

L3“披掛”量產車型 自動駕駛勿貿然突進

自動駕駛作為汽車行業未來的發展趨勢，正在全球范圍內掀起熱潮。當前，無論是傳統車企、科技巨頭，亦或是零部件供應商，無不是將其作為發展重點，加快布局。

而伴隨全新一代奧迪A8在2017年的驚艷亮相，其也成為全球首款配備L3級別自動駕駛系統的量產車型，這也意味著高度自動駕駛技術已經從實驗室真正進入到人們的生活當中。該車已于2018年4月正式引入中國市場，為國人帶來全新體驗。

與此同時，國內汽車企業也開始在自動駕駛領域展現“攻勢”。2018年11月，55輛長安汽車成功挑戰“最大規模自動駕駛車巡游”的吉尼斯世界紀錄。長安方面表示，“L3級有限自動駕駛技術正在快速推進工程化開發，預計2020年實現量產”。此外，諸如一汽、廣汽、奇瑞等也都已經著手相關布局。

然而，需要注意的是，自動駕駛雖前景可期且發展迅速，但近年來發生的多起致死事故，也引發了人們對其安全性的擔憂。同時，在技術路徑上，自動駕駛行業還未達成共識，企業能力差異也導致產業生態圈無法建立，而人才環境的形成更是一個長期的過程。

相關機構預測，2020年全球自動駕駛汽車的銷量，將僅占到整體汽車銷量的10%-15%，仍難以形成一定規模。更為重要的是，屆時量產的自動駕駛汽車或還將處于L3級別，要實現最終的全自動駕駛恐怕要等到2040年。

有分析人士認為，對于自動駕駛的種種問題應冷靜思考，而非貿然突進;在其技術與安全性得到完全保證之前，還是要踏實做好產品。

(新媒體責編：wb001)