隨著互聯網經濟的發展，傳統的網約車模式也在發生變化，聚合模式下的網約車正逐漸成為人們的主流出行方式。根據網約車監管信息交互平臺發布的統計數據顯示，截至2022年8月31日，面向乘客和網約車平臺公司提供服務的“聚合平臺”完成1.67億單。網約車聚合平臺的出現給消費者、中小規模的網約車平臺公司等相關主體都帶來了巨大的價值，提高了打車的便捷性，也促進了網約車市場的競爭。然而，圍繞網約車聚合平臺的法律定位一直存在爭論。如通過網約車聚合平臺呼叫乘坐網約車時發生交通事故的責任承擔問題，網約車聚合平臺是否應當為此“買單”，責任應當如何分配是當前社會關注的焦點，也是法律需要及時回應的話題。

一、網約車聚合平臺的概念

網約車聚合平臺是指鏈接多個網約車平臺，為用戶提供約車服務的經營者。在此種模式下，乘客通過聚合平臺APP實現一鍵呼叫多家網約車平臺公司的車輛，不需要再單獨下載多個網約車平臺的APP[1]。2017年7月，高德地圖率先上線接入其他網約車平臺，隨后，百度地圖、美團、騰訊地圖等也陸續上線了類似的聚合平臺。目前，網約車聚合平臺的運營模式主要分為兩類。一是自營加聚合模式，如滴滴出行、美團打車，這類模式的聚合平臺往往是由純自營網約車平臺發展而來，后來根據網約車市場發展需要而聚合了其他一些中小的網約車平臺。二是純聚合模式，如高德打車、百度打車、華為的P，乃至12306頁屬于這類模式。聚合平臺本身并不提供線下的實際客運服務，而是通過將自己的流量轉換的用車需求引至到所聚合的中小網約車平臺。由于自營模式的網約車聚合平臺的法律地位及責任較為明晰，故本文主要是分析純聚合模式下網約車聚合平臺的法律地位及責任。

“聚合模式”作為一種新的網約車運營模式對于網約車行業的發展具有重要的意義。一是促進市場競爭。網約車聚合平臺為眾多單靠自身實力無法與頭部網約車平臺展開競爭的中小網約車平臺提供了乘客需求，以聚合的角色重構了網約車行業的競爭格局，有助于打破網約車行業之前正在形成和強化的壟斷格局[2]。二是提高運營效率。聚合平臺通過整合用戶和網約車平臺兩端的資源，提高用戶端叫車效率和網約車平臺端訂單數量及運行效率。三是優化用戶體驗。用戶通過聚合模式可以實現比價、選品牌、同時呼叫，大幅度提升了打車的成功率，更賦予了用戶自主選擇權。

二、網約車聚合平臺的法律地位

與傳統的巡游出租汽車司乘模式和網約車模式不同，聚合模式下，引入了第四方平臺，即網約車聚合平臺。明確網約車聚合平臺的法律地位是確定網約車聚合平臺對用戶是否承擔法律責任的前提。目前，實踐中對網約車聚合平臺法律地位的認定主要有四種觀點，一是網約車聚合平臺是部分承運人;二是網約車聚合平臺是信息服務提供者;三是網約車聚合平臺是中介服務提供者;四是網約車聚合平臺是電子商務平臺經營者。

觀點一，認為網約車聚合平臺是承運人。筆者認為，這種觀點值得商榷。首先，根據《民法典》第八百零九條的規定：“運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同”。運輸合同(客運)的主體是乘客和承運人，承運人的界定有嚴格的依據和法律標準，只有與乘客簽訂運輸合同的主體或實際承擔運輸的主體才是承運人。而網約車聚合平臺既不是締約承運人，也不是實際承運人，因此將其認定為承運人并沒有法律依據和基礎。其次，如果認定聚合平臺是承運人，則聚合平臺收取的費用為運費，應當由乘客支付。但在實踐中，乘客是將運費支付給網約車平臺，且運費標準由網約車平臺制定并公示，聚合平臺是向網約車平臺公司收取技術服務費用，并不是向其收取運費。將聚合平臺認定為承運人的觀點混淆了關于運輸合同中的運費與技術服務合同中的服務費兩者之間的概念及本質。再次，網約車聚合平臺不等同于網約車平臺，故無需承擔承運人責任。根據《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)第十六條的規定：“網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益”。即網約車平臺公司承擔的是承運人責任。且根據《暫行辦法》的規定，網約車平臺公司是指構建網絡服務平臺，從事網約車經營服務的企業法人。首次從事網約車經營的，應當向企業注冊地相應出租汽車行政主管部門提出申請，取得相應《網絡預約出租汽車經營許可證》。即網約車平臺公司從事網約車經營服務應當取得相應的《網絡預約出租汽車經營許可證》，而法律并沒有要求聚合平臺需要取得《網絡預約出租汽車經營許可證》，因此，網約車聚合平臺不是網約車平臺，不需要承擔承運人責任。最后，將聚合平臺定義為承運人超出了大眾對承運人概念的一般認知。如果認定聚合平臺是承運人，那么發生交通事故糾紛時，受害人既需要起訴肇事方，又需要起訴網約車平臺公司，還需要起訴聚合平臺，對于大眾來說難以操作和理解，也浪費了司法資源。將網約車聚合平臺認定為承運人的這種觀點一方面不符合法律規定中的“承運人”的概念，超出了公民預測可能性的范圍;另一方面也加重了聚合平臺的義務，不利于網約車聚合平臺的健康發展。

觀點二，認為網約車聚合平臺是網絡服務提供者。根據提供服務內容的不同，網絡服務提供者可以分為網絡技術服務提供者和網絡內容服務提供者。網絡技術服務提供者是指為用戶提供接入、緩存、存儲、搜索以及鏈接等技術支持。該類主體，只是提供傳輸通道或展示平臺，相關內容由網絡用戶提供。內容服務提供者向用戶提供的是信息、商品等內容服務。該類主體，應當對其編輯、組織、展示的信息或商品的真實性、合法性負責，確保不侵害他人合法權益[3]。網約車聚合平臺的運營模式是接收到用戶的用車需求后，將用戶的需求發送至接入的第三方網約車平臺，用戶根據自己的需求選擇網約車平臺，網約車平臺按照既定規則直接派單或者安排司機搶單，司機按照訂單將乘客送至指定地點，乘客到達終點后，向網約車平臺支付費用。從運行模式來看，聚合平臺只是按照用戶的需求，提供網約車平臺信息，并不參與派單、定價等經營運行。因此，聚合平臺提供的是信息服務，屬于網絡內容服務提供者。此時，聚合平臺應當對其展示的信息——網約車平臺經營者的真實性、合法性負責，否則應當承擔侵權責任。此種模式下，網約車聚合平臺基本游離在交通事故責任承擔的主體范圍之外，對于維護和保障受害者權益而言顯得量小力微。

觀點三，認為網約車聚合平臺是中介服務提供者。一些學者和實務工作者，認為聚合平臺與網約車平臺簽訂的是中介服務合同，與乘客所簽訂的也是撮合中介服務合同。實踐中，一些部門也采納了這種觀點，如2022年中國城市公共交通協會標準化委員會批準立項的《網絡預約出租汽車信息聚合平臺運營服務規范》，將出租汽車信息聚合平臺經營者界定為“依托互聯網技術整合出租汽車供需資源，為乘客與線上約車平臺(含網約車平臺和巡網融合平臺)提供交易撮合及居間服務的企業法人”;2022年9月21日，濟南市人大常委會公布的《濟南市客運出租汽車管理條例》第二十四條規定：“為網約車經營者與乘客提供信息中介、交易撮合服務的第三方網絡聚合平臺，應當遵守法律和商業道德，公平參與市場競爭，保證網絡安全、穩定運行”。那么什么是中介法律關系?根據《民法典》第九百六十一條的規定：“中介合同是中介人向委托人報告訂立合同的機會或者提供訂立合同的媒介服務，委托人支付報酬的合同”。在中介服務中，中介人僅提供訂立合同的機會或者提供訂立合同的媒介服務，并不承擔對合同履行主體、履行過程、履行結果等進行審查監督義務和職責。此時，作為中介服務提供者的網約車聚合平臺似乎出現了類似與網絡服務提供者的情形，對于實踐中發生的交通事故糾紛、交通肇事犯罪等處于一種超然的地位，并沒有承擔起相應的社會責任。且實踐中網約車聚合平臺的交易方式不符合中介法律關系的交易模式，如果認定聚合平臺屬于中介服務提供者，那么聚合平臺是應當是根據促成的訂單數量，來確定報酬，一般是一單一結算或者按照周期內訂單數量的比例結算。

觀點四，網約車聚合平臺是電子商務平臺經營者。實際上電子商務平臺經營者也屬于網絡服務提供者的范疇，但由于兩者的側重角度不同，故在此單獨論述。根據《電子商務法》第九條第二款的規定：“本法所稱電子商務平臺經營者，是指在電子商務中為交易雙方或者多方提供網絡經營場所、交易撮合、信息發布等服務，供交易雙方或者多方獨立開展交易活動的法人或者非法人組織”。同時《中華人民共和國電子商務法解讀》中提到，如果利用嵌套式的小程序來從事電子商務活動，那么小程序的基礎架構的提供者應該是電子商務平臺，履行平臺經營者的義務與責任。按照上述規定，電子商務平臺經營者的核心特征是為交易方獨立開展交易活動提供平臺支持[4]。網約車聚合平臺為網約車平臺與用戶的網約車客運服務交易提供平臺支持，由雙方獨立開展交易活動，符合電子商務平臺經營者的規定。根據《電子商務法》的規定，對關系消費者生命健康的商品或者服務，電子商務平臺經營者對平臺內經營者的資質資格未盡到審核義務，或者對消費者未盡到安全保障義務，造成消費者損害的，依法承擔相應的責任。此種法律關系中，網約車聚合平臺僅需對所聚合的網約車平臺進行資質資格審查，至于網約車司機及車輛是否符合相應的資質資格要求則不在審查范圍之內。如果乘客因乘坐網約車發生人身損害，應當由網約車平臺承擔安全保障義務。依據《中華人民共和國電子商務法》第七十四條之規定：“電子商務經營者銷售商品或者提供服務，不履行合同義務或者履行合同義務不符合約定，或者造成他人損害的，依法承擔民事責任”。此種法律關系中，網約車聚合平臺承擔的是過錯責任或者說是補充賠償責任，既不同于承運人承擔乘客遭受人身損害時的直接賠償責任，也不同于中介服務提供者對乘客遭受人身損害時置身事外的無賠償責任。因此，聚合平臺屬于電子商務平臺經營者這一法律主體地位是筆者比較認同的觀點。

通過對以上四種觀點進行分析，我們可以發現實踐中對于網約車聚合平臺法律地位的認定莫衷一是。但通過以上分析不難得出，觀點一不當地加重了網約車聚合平臺的法律義務，對于推動網約車行業的健康長遠發展來說弊大于利。而觀點三又對網約車聚合平臺的法律義務要求過低，不利于保障乘客的合法權益。這種情況下，把網約車聚合平臺認定為電子商務提供者的觀點，既兼顧了上述兩種觀點的不足，也符合聚合平臺的商業模式。一方面要求聚合平臺要承擔適當的義務以維護和保障乘客的生命財產安全，另一方面又不苛責聚合平臺突破種種客觀條件對車輛、駕駛員等進行穿透式管理，有利于這種新興商業模式的成長發展。

三、網約車聚合平臺的法律責任

網約車聚合平臺模式下相關法律責任如何承擔的問題是目前學界和實務界的關注點。特別是出現嚴重事故涉及賠償時候。人們認為乘客更多的是基于對網約車聚合平臺的信任而選擇其所聚合的并不具有市場知名度的中小網約車平臺，這背后存在一種隱性的背書，但如果在發生交通事故時，卻難以向網約車聚合平臺主張責任，這必然會引起大眾困惑。那么，通過聚合平臺約車發生交通事故，責任該如何分配?聚合平臺是否應當承擔賠償責任?下面，筆者將通過對現行交通事故法律法規進行分析，以探索聚合模式下交通事故責任的承擔。

我國現行法律對客運交通事故賠償責任的承擔進行了較為系統的規定，為乘客人身損害提供了綜合的法律保障，我們在確定網約車聚合平臺是否承擔賠償責任時可以參考。一是承運人單方發生交通事故時乘客受到傷害的法律賠償規定。首先，承運人具有投保承運人責任險的義務。根據《道路運輸條例》第三十五條的規定：“客運經營者、危險貨物運輸經營者應當分別為旅客或者危險貨物投保承運人責任險”。承運人責任險屬于強制保險，主要是指對客運經營者在運輸過程中發生交通事故或者其他意外事故，致使旅客遭受人身傷亡和直接財產損失，依法應當由被保險人對旅客承擔的賠償責任，由保險公司在保險責任限額內給予賠償[5]。即因客運經營者原因發生交通事故導致乘客受傷的，承運人具有墊付的義務。其次，法律鼓勵投保車上人員責任險。俗稱座位險，和車損、三者險一樣是商業車險的一個險種。它是保險公司為開車與坐車的人，在意外事故中造成的傷亡進行賠償的一種汽車保險[6]。它的主要功能賠償車輛因交通事故造成的車內人員的傷亡，是車輛商業險的主要保險。最后，法律對承運人客運過程發生旅客傷亡事故的，采取過錯推定原則。根據《民法典》第八百二十三條規定：“承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔賠償責任;但是，傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外”。即承運人不能證明旅客傷亡損害的發生自己無過錯的，那么就推定承運人具有過錯，并為此承擔賠償責任，這進一步保護了乘客的權益。二是網約車與第三人發生交通事故時乘客受到傷害的法律賠償規定。首先，法律規定機動車所有人、管理人應當為機動車投保第三者責任強制保險(交強險)，發生交通事故時，交強險保險公司在責任限額范圍內支付搶救費用。其次，國家鼓勵機動車所有人、管理人為機動車投保第三者責任險，第三者責任險的保險車輛種類不受限制，各類機動車車輛或者專業用途車輛均可投保。最后，對于在交強險和第三者責任險向受害者賠付之后，仍不足彌補損失的，法律規定采用過錯責任原則，即依據第三人和網約車的過錯大小，確定責任賠償比例。另外，乘客在維護自己合法權益時可以利用請求權競合規則主張賠償責任。因網約車發生的交通事故，受害者既可以選擇向侵權人主張侵權責任，也可以向實際承運人網約車平臺主張違約責任。兩者的區別主要體現在責任承擔的條件不同。在侵權責任的模式下，網約車平臺承擔賠償責任的前提是存在過錯，如沒有對車輛、駕駛人員進行資質資格審查，未盡到安全注意義務等。在違約責任的模式下，網約車平臺承擔賠償責任的前提是違反合同約定。根據《民法典》第八百零九條的規定：“運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同”。和《網絡預約出租汽車經營服務暫行辦法》第十六條的規定：“網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保障運營安全，保障乘客合法權益”。網約車平臺與乘客之間達成的是運輸合同(客運)，網約車平臺的合同義務是將乘客安全準時送達約定地點，乘客的合同義務是按時足額支付運輸費用。如果在運輸過程中發生交通事故，網約車平臺沒有將乘客安全送達目的地，網約車平臺就應該向乘客承擔違約責任，此時，無需要求網約車平臺存在過錯。結合鄭州女大學生網約車交通事故案，有象約車先行支付的費用性質可以理解為違約情況下的賠償損失，也可以理解為侵權情況下的(無責)補償費用或(有責)賠償下的墊付費用。總之，現行法律可以有效的解決實踐中發生的聚合平臺網約車模式下的交通事故糾紛，無需讓網約車聚合平臺再承擔承運人責任，從而承擔違約或直接侵權的賠償責任。

網約車聚合平臺法律責任的認定是網約車聚合平臺行業平穩健康發展的前提，一方面，不能單純的對網約車聚合平臺課加過重的義務;另一方面，為保護乘客的合法權益，不能使網約車聚合平臺在相關責任承擔中處于超然的地位。無論網約車聚合平臺法律地位是中介服務提供者，還是網絡服務提供者，亦或是其他法律地位，并不意味著其不用承擔相應的責任和義務。聚合平臺作為網約車服務的重要參與者，其自然也應當承擔相應的保護乘客生命財產安全的義務。如審查網約車平臺資質資格、協調所聚合的網約車平臺向網約車監管信息交互平臺傳輸數據的義務，在網約車平臺未履行向監管信息交互平臺傳輸數據的義務，或傳輸數據的質量不符合要求時，聚合平臺借助信息服務提供者或居間的身份，可以督促或通過合同條款約束合作的網約車平臺積極、高效、高質量傳輸數據，也可以配合監管部門做好通知、溝通、協調等工作。

綜上，網約車聚合平臺作為一種新的商業模式，在推動經濟社會發展和便利人們生活的同時，也帶來了一些新的問題和挑戰。我們不僅要在其尚未孵化時給予足夠良好的環境，促使其盡快破殼而出，而且也要在其孵化后的成長過程中，避免對其施加過重的與其身份不符的負擔，推動其健康發展。在對網約車聚合平臺進行監管時，對于其應當承擔的法律責任，不能有遺漏與豁免。對于應當由網約車平臺承擔的首要主體責任，也不能通過共同承運人這一定位將網約車聚合平臺與網約車平臺等同，混淆法律責任的承擔主體。(文/代現峰《法治日報》律師專家庫成員、中國交通運輸協會法律工作委員會秘書長、北京市盈科律師事務所合伙人)

[1]程國華，朱志強，張玉玲，喬睿,《網約車聚合模式平臺亟需規范》，《中國道路運輸》2021 第4期 P27-28 1006-3633

[2]譚袁，《網約車聚合平臺法律責任的邊界》，《中國市場監管報》

[3]葉佳，《網絡侵權中網絡服務提供者的責任認定》

[4]楊立新，李怡雯，《網約車聚合平臺經營者的注意義務與侵權責任》，《法律適用》2022第222卷第6期 P3-15 1004-7883

[5]蔡春玲，林尤斌，《道路客運承運人責任險明析》

[6]《駕乘險與車上人員責任險》，山西晚報

(新媒體責編：caizhuo)