8月28日，一列滿載紡織品、布料、服裝、家具等日用生活物資的中歐班列從九江南站緩緩駛出，經(jīng)霍爾果斯口岸出境，一路駛向哈薩克斯坦，通過阿騰科里站將貨物分撥轉(zhuǎn)運至中亞各地，這是九江地區(qū)有史以來開行的首趟中歐班列。(8月28日 南昌鐵路)

從九江發(fā)出的中歐班列總共有集裝箱50箱，貨物總重1200噸，總價值約1500萬美金。在九江南站集結(jié)成組后，通過班列運送出境，運輸全程4500多公里，用時約7天，相較原來大大縮減了運輸時間和成本。所以，有人說，這是為長江下游地區(qū)與中歐班列沿線地帶的貿(mào)易往來增加了一條國際通道，其意義是十分重大的。九江中歐班列的開通，不僅會讓該地區(qū)“多”出一條“出海”通道，而且還會有利于進一步加快長江經(jīng)濟帶一體化建設(shè)，有利于推動“一帶一路”建設(shè)，進一步增進區(qū)域發(fā)展。

現(xiàn)如今，誰也沒有人懷疑中歐班列對外貿(mào)易溝通的重要性。自從2011年啟始，中歐班列就登上了它“孤獨”卻又承擔歷史使命的偉大征程。在歐亞大陸上，從來沒有一條鐵路能夠連接如此眾多且廣袤的國家與區(qū)域。它的貫通，實際上是為中國的貿(mào)易商品開辟了一條另外一條重要通路;同時，在遠離海洋和貿(mào)易口岸的中亞地區(qū)，也第一次擁有了國際通商口岸，從而進一步把亞洲地區(qū)和歐洲地區(qū)首次用鐵路連接起來。

所以，盡管中歐班列從一開始的“步履蹣跚”到后來的穩(wěn)步成長，再到后來“獨當一面”，這期間足足經(jīng)歷了十年有余。有人說，中歐班列是一支“潛力股”，是我國國力發(fā)展以及交通基礎(chǔ)建設(shè)的“外延”。其實不完全如此，自從中歐班列開始，由我國倡議的“一帶一路”才真正有了實踐性的開始，為國家與國家、區(qū)域與區(qū)域之間的互聯(lián)互通、合作共贏創(chuàng)造了基礎(chǔ)。

當前，我國有40多個城市與中亞與歐洲之間開通了中歐班列，在這種互利互惠、加強貿(mào)易往來的模式“鼓舞”下，不僅原先“熱衷”于貿(mào)易往來、商品制造的城市由此受益良多，而且，還有越來越多的內(nèi)陸區(qū)域也因為它的暢通開始找到了新的“出海口”。就像是九江地區(qū)一樣，原先在該地區(qū)的商品如果想要快速“出海”的話，須要通過長江航道，不管是上溯到重慶還是到達上海，其成本都是巨大的，商品自然也是不具備競爭力的。然而，因為中歐班列，因為不斷擴寬中國中西部地區(qū)與中亞與歐洲的陸路通道聯(lián)系，讓眾多原先“不起眼”的相關(guān)地區(qū)開始有了“出海口”的能力與需求。

因為中歐班列的不斷暢通與發(fā)展，因不斷有內(nèi)陸地區(qū)參與到中國與中亞、歐洲等地區(qū)的貿(mào)易往來，讓大量的中部、西部地區(qū)開始“參與”到國際貿(mào)易序列當中來，包括像是原“遠離”海洋港口的西安、蘭州、成渝甚至于鄭州、合肥等地區(qū)都快速加入了中歐班列“序列”，并由此獲得了巨大收益。現(xiàn)如今，因為中歐班列在不斷壯大其“家族”的同時，也在積極拓寬更多通道，讓我國的中西部、東部沿海同樣也成為它的重要組成部分。鐵路運輸正在發(fā)揮它越來多、越來越重要的運輸作用，讓人刮目相看;同樣的，因為眾多不斷開通的陸路口岸，讓更多原先“看不見”或者遠離海岸線的“港口”成為更多企業(yè)和貿(mào)易商所矚目的對象。它們因為鐵路而被“發(fā)現(xiàn)”，它們也更因為暢通的中歐班列而越走越寬闊!

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