從第一年開(kāi)行不足20列，到2020年開(kāi)行12400列，再到2021年前10個(gè)月開(kāi)行12605列，中歐班列不僅開(kāi)行數(shù)量跑出了加速度，路線版圖也加速擴(kuò)張。日前，貴州開(kāi)行首列直發(fā)中歐班列，標(biāo)志著貴州開(kāi)行中歐班列實(shí)現(xiàn)“零突破”。

9月份以來(lái)，海運(yùn)價(jià)格持續(xù)走高，越來(lái)越多的貿(mào)易商將進(jìn)出口貨源向中歐班列轉(zhuǎn)移。但這同時(shí)也給中歐班列帶了艙位緊張、口岸擁堵等問(wèn)題。

“考慮到冬季以來(lái)，歐美疫情有所反彈、全球供應(yīng)鏈緊張仍然持續(xù)，歐美貨運(yùn)司機(jī)短缺、港口擁堵仍比較嚴(yán)重，預(yù)計(jì)短期內(nèi)我國(guó)出口對(duì)中歐班列的需求仍然較大，2022年一季度前后運(yùn)力壓力仍然較大。”中國(guó)銀行研究院研究員王梅婷認(rèn)為，隨著我國(guó)加強(qiáng)中歐運(yùn)力保障，以及2022年二季度后歐美需求放緩，預(yù)計(jì)出口增速平穩(wěn)回落，全球供應(yīng)鏈緊張局勢(shì)逐步緩解，班列運(yùn)力水平將會(huì)提升。

回程“空箱”現(xiàn)象成過(guò)去

中歐班列自2011年開(kāi)行以來(lái)，開(kāi)行數(shù)量節(jié)節(jié)攀升，規(guī)模數(shù)量呈現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)——2011年至2016年歷年分別開(kāi)行17列、42列、80列、308列、815列、1702列。2017年中歐班列全年開(kāi)行3673列，超過(guò)過(guò)去6年總和。2018年、2019年則分別開(kāi)行6363列、8225列，2020年首次突破萬(wàn)列大關(guān)，達(dá)12406列。

從今年來(lái)看，國(guó)鐵集團(tuán)日前發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月份至10月份，中歐班列開(kāi)行12605列、運(yùn)送貨物121.6萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別增長(zhǎng)26%、33%;開(kāi)行列數(shù)和運(yùn)量均超2020年全年總量，實(shí)現(xiàn)了班列開(kāi)行數(shù)量和貨物發(fā)送量雙增長(zhǎng)。

10月份，中歐班列開(kāi)行1262列，其中西、中、東三條通道分別開(kāi)行628列、219列、415列。值得一提的是，今年前10個(gè)月，回程班列數(shù)量與去程班列的比值達(dá)到81%。這也使得中歐班列回程“空箱”的現(xiàn)象成為過(guò)去，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)雙向均衡。

針對(duì)中歐班列運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)的實(shí)際，國(guó)鐵集團(tuán)也制定了完善中歐班列境外通道布局的實(shí)施方案。10月份，經(jīng)新線路開(kāi)行的中歐班列占比從今年上半年的20%提高至35%。目前，中歐間已形成了西、中、東三大鐵路運(yùn)輸通道。西通道主要吸引西南、西北、華中、華北、華東等地區(qū)進(jìn)出口貨源;中通道主要吸引華中、華北等地區(qū)進(jìn)出口貨源;東通道主要吸引華東、華南、東北地區(qū)進(jìn)出口貨源。如今，超70條運(yùn)行線路，通達(dá)歐洲23個(gè)國(guó)家的170多個(gè)城市。

運(yùn)輸時(shí)效更“有譜”

10年來(lái)，中歐班列在構(gòu)建對(duì)外開(kāi)放國(guó)際物流通道上不斷拓展和擴(kuò)容，成為全球開(kāi)放型經(jīng)濟(jì)集約發(fā)展的高端載體，對(duì)緩解當(dāng)下國(guó)際運(yùn)力緊張、提升全球資源配置能力、強(qiáng)化開(kāi)放樞紐門(mén)戶功能具有戰(zhàn)略意義。經(jīng)過(guò)時(shí)間的考驗(yàn)，中歐班列的物流優(yōu)勢(shì)更加凸顯——鐵路運(yùn)輸?shù)臏?zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)，幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。速度方面，鐵路貨運(yùn)速度整體時(shí)效遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸10天-15天;運(yùn)量方面，鐵路一列貨物列車一般能運(yùn)送1000噸至1500噸貨物，約等于10架貨運(yùn)飛機(jī)的載貨量。

從運(yùn)價(jià)來(lái)說(shuō)，中歐班列一般而言略高于海運(yùn)、低于空運(yùn)。不過(guò)，在當(dāng)前海運(yùn)價(jià)格上漲、航空貨運(yùn)不暢的情況下，中歐班列充分發(fā)揮著穩(wěn)定性優(yōu)勢(shì)。

天津一家國(guó)際貨運(yùn)代理公司有關(guān)負(fù)責(zé)人表示，就海運(yùn)來(lái)說(shuō)，中歐航線之間的價(jià)格一直都比較高，船期通常在45天至55天。不過(guò)，近期有部分港口有壓港嚴(yán)重的情況，比如英國(guó)費(fèi)力、德國(guó)漢堡及法國(guó)里哈佛。現(xiàn)在的特殊情況是，中國(guó)港口比如新港、青島港、寧波港、上海港等，因?yàn)檫M(jìn)出船需要核酸檢測(cè)，再加上碼頭作業(yè)的人員也需檢測(cè)，導(dǎo)致當(dāng)前效率較低，也出現(xiàn)了塞港現(xiàn)象導(dǎo)致大面積延誤，有時(shí)候船到了前沿但就是沒(méi)辦法靠岸，所以船期沒(méi)有準(zhǔn)數(shù)。

相比之下，中歐班列的運(yùn)輸時(shí)效更“有譜”。在采訪了多家物流公司，對(duì)方均給出了一個(gè)具體時(shí)效，總體來(lái)看在25天至45天之間。在以廠家身份向一家專注歐洲、中亞、俄羅斯鐵路運(yùn)輸19年的物流公司詢問(wèn)運(yùn)輸時(shí)間等相關(guān)情況時(shí)，公司負(fù)責(zé)人李女士表示：“我們是從工廠直接把貨拉走再打包運(yùn)輸，包含這個(gè)時(shí)間在內(nèi)，目前從廣州到德國(guó)的運(yùn)輸時(shí)效大概需要25天至30天。”

有外貿(mào)行業(yè)從業(yè)者總結(jié)，有的行業(yè)，比如貨值低、對(duì)交付時(shí)間、對(duì)資金時(shí)間成本不敏感的行業(yè)適合海運(yùn);而有些對(duì)資金周轉(zhuǎn)要求較高的行業(yè)，適合中歐班列。

多舉措提升運(yùn)力

9月初時(shí)，在采訪中了解到，由于海運(yùn)費(fèi)用高企，大量貨物從海運(yùn)轉(zhuǎn)移而來(lái)，中歐班列也出現(xiàn)艙位緊張、阿拉山口口岸擁堵等情況。對(duì)于目前是否還存在這樣的情況，物流公司的感受有所不同。

一家專注歐鐵的物流公司工作人員表示：“海運(yùn)走家具大型貨件比較多，而電商貨走鐵路比較多，我們公司自己購(gòu)買(mǎi)集裝箱，所以比之前‘一箱難求’的情況好很多。目前阿拉山口出境會(huì)有3天-5天的排隊(duì)時(shí)間，不過(guò)都是正常的。”

“現(xiàn)在貨太多了，多少都會(huì)有點(diǎn)擁堵。”李女士表示，現(xiàn)在集裝箱緊張、艙位也緊張，口岸還有很多貨。

其實(shí)，這一方面反映出中歐班列的蓬勃發(fā)展態(tài)勢(shì)，也暴露出運(yùn)力稍有不足，這其中就涉及疫情影響、基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)還不夠完善等問(wèn)題。為此，國(guó)鐵集團(tuán)正加快既有通道能力建設(shè)，全面提升中歐班列運(yùn)輸效率。據(jù)悉，目前阿拉山口、滿洲里國(guó)境站正在實(shí)施散堆裝貨物、集裝箱換裝場(chǎng)擴(kuò)能改造。改造完成后，中歐班列換裝效率將大幅提升。

政策層面也已有部署。交通運(yùn)輸部近日發(fā)布的《綜合運(yùn)輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》明確，“推進(jìn)中歐班列高質(zhì)量發(fā)展”，推動(dòng)中歐班列西、中、東通道“卡脖子”路段升級(jí)改造，積極開(kāi)辟境外新徑路。

對(duì)于如何進(jìn)一步提升中歐班列運(yùn)力、減少擁堵，王梅婷從三方面提出建議：一是進(jìn)一步提升國(guó)內(nèi)通關(guān)效率，加快貨物查驗(yàn)，減少貨物在口岸的停留時(shí)間;二是要加強(qiáng)貨運(yùn)組織和運(yùn)力安排，增加重點(diǎn)線路的班列次數(shù)，同時(shí)優(yōu)化布局已有班列路徑、適度開(kāi)通新班列;三是加強(qiáng)與中亞、中東歐國(guó)家相關(guān)部門(mén)的溝通協(xié)調(diào)，在境外延伸多元化運(yùn)輸通道的同時(shí)，提高沿線運(yùn)輸服務(wù)保障水平，提升中歐班列運(yùn)輸效率。

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