所有的節(jié)假日都能免收高速公路小型客車通行費嗎?對秸稈運輸車輛能否免收通行費行?殘疾人出行，走高速公路能否減免通行費?對于物流運輸企業(yè)，能不能統(tǒng)一降低高速收費標準?蔬菜秧苗能否納入免費綠色通道范圍?

針對近期有關降低或減免高速公路收費的種種意見，本月21日、24日，交通運輸部一一回應。

第一財經(jīng)記者注意到，交通運輸部的基本態(tài)度是“進一步擴大免費范圍，除考慮現(xiàn)有政策的實施效果外，還需要綜合考慮收費公路投資者合法權益保障、政府財政補償能力以及我國收費公路收支狀況等因素。”“收費公路在支撐經(jīng)濟社會發(fā)展特別是物流業(yè)快速發(fā)展的同時，也面臨著債務增長和籌資任務仍然較重的雙重壓力。”“在國家財政資金仍然緊張的的情況下，繼續(xù)堅持收費公路政策，仍然是保障公路建設發(fā)展的必然選擇。”

高速公路為出行者提供高品質(zhì)服務，側重效率實現(xiàn)。圖為本月15日剛通車的北京至新疆高速公路。攝影/章軻

今年“兩會”期間，有人大代表建議所有節(jié)假日免收小型客車通行費。

事實上，自2012年國慶長假開始，我國就實施了重大節(jié)假日免收小型客車通行費的政策，免費范圍確定為春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、國慶節(jié)。

“主要是考慮這四個節(jié)假日在公眾日常生活中的重要性最為突出，公眾出行需求增長最為明顯，假日期間公路交通流量增長并導致收費站擁堵現(xiàn)象最為嚴重。”交通運輸部回應說。

調(diào)查結果顯示，免費政策實施后，由于實行抬桿放行，小型客車通過收費站的時間由原來平均14-20秒/輛縮短到2-4秒/輛，極大地提高了公路收費站的通行效率，緩解了收費站擁堵，方便了公眾假日出行，基本實現(xiàn)了改革初衷。

但任何政策都有兩面性。交通運輸部介紹，隨著該政策的深入實施，也出現(xiàn)了一些新的問題，主要是免費通行期間，一些重要干線公路交通量劇增，遠遠超過設計通行能力，出現(xiàn)車行緩慢和擁堵現(xiàn)象;發(fā)生交通事故時，極易造成長時間長距離公路擁堵，社會反響強烈。

對于所有的節(jié)假日都免收高速公路小型客車通行費的建議，交通運輸部回應稱，“從我國現(xiàn)有情況看，還不具備相應的條件。”“收費公路投資經(jīng)營企業(yè)是受法律保護的自負盈虧的經(jīng)營主體，擴大免費范圍，需要政府依法出臺和落實相應的補償政策措施，但目前各地政府財力普遍緊張，難以落實。”“擴大免費范圍，必將進一步減少收費公路的收入，影響收費公路債務正常償還。”

6月28日，交通運輸部公布的《2016年全國收費公路統(tǒng)計公報》顯示，2016年度，全國收費公路通行費收入為4548.5億元，支出總額為8691.7億元。通行費收支缺口4143.3億元。收費公路支出中，償還債務本金支出4750.5億元，償還債務利息支出2313.3億元，養(yǎng)護支出476.3億元，公路及附屬設施改擴建工程支出228.7億元，運營管理支出596.8億元，稅費支出308.9億元，其他支出17.3億元，分別占收費公路支出總額的54.7%、26.6%、5.5%、2.6%、6.9%、3.6%和0.2%。

對于秸稈運輸車輛能否免收通行費的問題，交通運輸部回應稱，“秸稈運輸免收車輛通行費不符合市場公平原則”，收費公路的債權人、投資者與秸稈運輸企業(yè)都是平等的市場主體關系，相互之間沒有補貼的義務，將秸稈運輸車輛納入通行費減免范圍，一定程度上減損收費公路債權人和投資者的合法權益，影響收費公路政策的穩(wěn)定性和政策的公信力，影響社會投資意念和投資信心，違背市場公平原則，不宜輕易突破規(guī)定。

同樣，物流企業(yè)想統(tǒng)一降低高速公路的收費標準，難度也較大。交通運輸部表示，根據(jù)《收費公路管理條例》的規(guī)定，收費公路的收費標準，是根據(jù)公路的技術等級、投資總額、當?shù)匚飪r指數(shù)、償還貸款或者有償集資款的期限和收回投資的期限，以及交通量等因素計算確定，并由省級人民政府依法批準的。從我國現(xiàn)有情況看，統(tǒng)一降低高速收費標準，尚不具備條件。

此外，交通運輸部認為，蔬菜秧苗不屬于消費型商品，不符合“綠色通道”政策的優(yōu)惠范圍;殘疾人出行，有公路保障和服務，但并沒有列入減免收車輛通行費范圍。

“世界上沒有免費的公路。”交通運輸部公路科學研究院發(fā)展研究中心主任、研究員虞明遠對第一財經(jīng)記者表示，“用路者付費”其實更加體現(xiàn)了“誰受益、誰負擔”的公平性原則，繼續(xù)堅持收費公路政策既是客觀需要，也是現(xiàn)實之舉。

虞明遠說，根據(jù)我國經(jīng)濟社會和公路交通發(fā)展需求，未來一段時間，我國公路基礎設施建設仍處于集中建設、加快成網(wǎng)的關鍵階段，公路建設任務依然繁重，資金需求規(guī)模依然龐大。

7月14日，京新高速內(nèi)蒙段納林湖收費站。攝影/章軻

交通運輸部初步估算，公路建設每年需投入資金超過1萬億元，每年的養(yǎng)護、運營與管理費用也多達數(shù)千億元。

“長期收費的目的不是為了賺錢，而是為了保持我國公路建設養(yǎng)護的可持續(xù)，保障長期提供優(yōu)質(zhì)的通行服務。”國家行政學院教授王偉說。

據(jù)第一財經(jīng)記者了解，目前我國97%左右的公路為非收費公路，收費的僅占公路總里程3%左右，以高速公路為主。

北京大學-林肯研究院城市發(fā)展與土地政策研究中心主任劉志介紹，以前美國的高速公路不收費，但是現(xiàn)在它的高速公路上也開始修建收費站，并且采用電子不停車收費系統(tǒng)。根本原因就是財政壓力太大，財政無法滿足的時候就只能采用“使用者付費”的原則。

根據(jù)交通運輸部此前提出的“兩個公路體系”構想，非收費公路體系提供基本公共服務，體現(xiàn)公益性，以公共財政投入為主;收費公路體系提供高品質(zhì)服務，側重效率實現(xiàn)，繼續(xù)用市場方式籌措資金。

“兩者共同構成功能全面完善的公路基礎設施網(wǎng)絡，這是符合我國國情的一種戰(zhàn)略選擇。”虞明遠說。

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