雖臨近年末，但全球港口擁堵的現象依舊沒能有效緩解。

從新冠肺炎疫情造成相關港口運營中斷，到中國與澳大利亞的貿易糾紛導致船舶延誤，再到船舶擱淺事故使得蘇伊士運河堵塞，而目前，美西港口仍處于極度擁堵之中，并且沒有緩解的跡象。這就是2021年全球港口擁堵的真實寫照。

疫情催化

在漢堡駐中國聯絡處主辦的德國物流圓桌會議上，漢堡港口與物流股份公司(HHLA)亞太地區首席代表安克(Lars Anke)表示，自去年以來，物流行業在疫情下遭遇了前所未有的挑戰和困難。不過，他說：“如果從樂觀的角度看，全球物流網絡還運行著，并沒有徹底癱瘓，盡管各方都遇到困難，好在貨物最終還能交付。”

同時，他認為，當前全球港口之所以遇到挑戰，其實與疫情基本沒有關系，“疫情只是催化劑，暴露了問題，并加快了問題的爆發”。

在安克看來，隨著集裝箱船越造越大的趨勢，全球的港口及運河等航運基建需要面對層出不窮的“龐然大物”。“當前的很多碼頭按照8000~9000TEU的噸位來建造，而如今的集裝箱船已經能突破20000TEU的噸位了，這對于港口的容量提出了挑戰。”他說。

此外，安克還認為，疫情也極大程度地曝光了港口的其他深度問題，比如卡車司機在歐美的緊缺，“這只能通過新技術，比如提升人才培訓的體系來解決”;其次，他認為港口與腹地的大數據連接并沒有做到整體化，而這需要碼頭運營商、港務局、船公司的通力合作;再者，涉及集裝箱空箱的問題，背后是貿易往來的不平衡，因此，他希望通過各國政府的合作，使得全球的貿易市場更為開放。

歐洲港口、物流企業負責人均認為，疫情并非當前歐美港口擁堵的“罪魁禍首”，疫情只是暴露了歐美港口多年來存在的問題，而要解決這些頑疾，需要數字化、智能化的解決方案。

擁堵現象

2021年的船舶和港口擁堵程度是前所未有的，其中包括中國港口、蘇伊士運河、美國西海岸和英國費利克斯托港，嚴重影響了集裝箱和散貨船的運力和全球供應鏈。從新冠疫情相關的港口中斷、到中國澳大利亞貿易戰持續導致中國港口的長期延誤、再到3月份蘇伊士運河的嚴重堵塞。

毫無疑問，船東和運營商對船舶仍深陷擁堵的前景感到焦慮，因為貨物運輸的延誤通常代價高昂且具有破壞性。

目前，全球共有 2,366,401 TEU(占集裝箱總船隊的 10%)和 181,635,500 DWT(占散貨總船隊的20%)的運力仍處在等待狀態。

擁堵已經成為繼疫情之后，影響船舶利用率和運費的最主要因素，并將影響2022年市場前景。根據VV和AIS數據，我們一起回顧 2021年迄今為止發生的主要擁堵事件——

擁堵一“煤炭禁令”。2020年7月，首次傳出中國禁止進口澳大利亞煤炭的傳聞。主要由于當時中國開始更多使用國內煤炭及其他替代來源，不再過于依賴從澳大利亞進口的煤炭。這使得數百艘來自澳大利亞的散貨船，在中國港口等待卸貨。

這一影響一直持續到2021年。與2020年同期相比，2021年上半年，澳大利亞至中國航次的好望角型和巴拿馬型散貨船，減少了17%，貨運量減少了14%。

根據知名船舶估值公司VesselsValue的數據統計，2020年4至8月，在中國附近處于等待狀態的裝有澳大利亞煤炭的船舶數量，大幅增加。好望角型、巴拿馬型和超巴拿馬型散貨船，占等待船舶中的大部分。

直到2021年第二季度，船舶擁堵數量才開始下降，但船舶延誤情況仍十分嚴重。船舶在持續等待時，承租人和船東都將付出高昂的代價：煤炭買賣合同已經簽訂，買方卻遲遲無法收貨，而船舶在閑置時也沒有獲得最大收益。

擁堵二蘇伊士運河堵塞。2021年3月，“長賜”輪(EverGiven)在蘇伊士運河擱淺，造成這一全球最重要的航運通道堵塞長達6天，全球供應鏈混亂，影響一直持續到第二季度。這也成為航運業全年最大的“黑天鵝”事件。在堵塞發生3天后的3月26日，等待通過蘇伊士運河的船舶數量，已經達到169艘，其中散貨船和集裝箱船受到的影響最大。等到3月29日“長賜”輪重新浮起時，等待船舶的數量已超過300艘。

蘇伊士運河長達一周的堵塞，使得部分船舶不得不選擇替代路線，改道好望角，為此花費了巨大的額外時間和成本，大型集裝箱船的航程平均增加了8天。

擁堵三中國集裝箱碼頭。2021年，由于疫情壓抑的消費需求反彈，運輸量激增作為全球最重要的商品制造中心，從中國出口到全球的集裝箱量大幅上漲。

不過1至4月，中國主要集裝箱港口平均每天等待的船舶數量僅為88艘，與前兩年類似。但到了5月份，由于鹽田港突發疫情，當地采取了較為嚴格的防疫措施，使得港口擁堵加劇。之后的8月，寧波舟山港也因疫情原因，關閉了部分碼頭。

此外，由于7月份臺風“煙花”襲擊中國華東地區，給上海港和寧波舟山港兩大集裝箱港口的業務帶來影響，使得中國港口的擁堵程度達到峰值。

擁堵四美國西海岸堵塞。當前，全球港口擁堵的重災區是美國西海岸，特別是在加利福尼亞州洛杉磯港、長灘港等待卸貨的集裝箱船數量，持續大幅增長。最新數據顯示，11月在這兩個港口外等待靠泊的集裝箱船數量和平均等待時間，分別為83艘和近17天，均創下近期新高。

實際上，2021年7月以來，美國西海岸港口的擁堵程度持續攀升，直到目前也沒有任何緩解的跡象。這直接導致全球范圍內集裝箱船運力不足，租船價格持續高漲。

而除美國西海岸效率低之外，作為美國西海岸兩大主要港口洛杉磯港和長灘港自身也存在漏洞，以吊運集裝箱為例，亞洲港口吊運一個集裝箱平均需要27秒，而美國港口則需要76秒;東北亞船只在錨地的卸貨時間是2個小時，美國則是24個小時。

彭博社指出，美國港口在全世界范圍內是少見的沒有實現自動化的港口，抵制自動化的碼頭工人工會是其中主要的阻力。由于無法實現自動化作業，美國的港口在此次大擁堵之前就已出現周轉延遲現象。

未來前景

對于航運業何時能恢復正常，漢堡港營銷協會董事兼首席執行官馬特恩認為海運貿易的亂局將會延續到2022年。“坦率來說，當今復雜的供應鏈更容易受到這類事件的影響。我們樂觀地認為，未來可以通過大范圍的合作、數據交換和數字化的推進，將負面影響最小化。”

對此，全球最大的集裝箱運輸公司馬士基(Maersk)和地中海航運(MSC)組成的2M Alliance已宣布，將改變從亞洲到歐洲的多條航線的航次。

誠然，在集裝箱全球流轉未見改善之際，艙位供給不足導致運價大幅上漲。因此，疫情以來也見證了全球新船訂單的瘋狂增長。

航運咨詢機構Alphaliner的數據顯示，2021年上半年，運營商、非經營性船東、投資銀行和租賃公司都在開足馬力建造集裝箱船，在中國、韓國和日本的造船廠簽訂的訂單超過300艘，運力達到290萬TEU，占現有2450萬TEU總運力的11.8%。

2021年迄今為止，全球集裝箱船新造船訂單總金額已達215.2億美元，已遠超2020年的88億美元(120艘)和2019年的68億美元(106艘)。

根據航運資訊機構德魯里發布的數據顯示，2022年預計全球集裝箱市場貨運量為2.2億TEU，同比增長5.9%，增速雖然較今年有所放緩，但相比疫情前的2019年，仍增長12.9%。

與此同時，未來新增運力的交付有限。Alphaliner的統計認為，2022年交付的運力較今年甚至可能減少5.7%。如此一來，運力緊張的情況還將繼續，高位運價也難有下滑的機會。

另一方面，目前許多船東正在加強與大貨主之間的長期協議，形成戰略性的合作聯盟，雖然長期協約運價比即期運價低，但也更加穩定，船東可以借此占領市場份額。

丹麥船舶金融公司的最新報告顯示，盡管今年新船訂單數量大增，但分布并不均價，主要集中在集裝箱船和液化氣船訂單方面，散貨船和油船訂單沒有明顯改善。此外，全球“活躍船廠”數量從2020年的287家減少到275家。

Alphaliner預計，“倘若這些訂單最終成真，集裝箱船訂單量還將增加100萬TEU，這將使占比提升至24%左右。”但Alphaliner擔心，當訂單量占比達到25%后，可能在幾年內引發結構性運力過剩的情況。

(新媒體責編：qiaoyidan)