改革開放40年，新疆鐵路、公路、民航等交通運輸業快速發展，曾經的交通“末梢”變成樞紐中心，四通八達的交通網讓新疆不再山高路遠，各族群眾的幸福感不斷提升。

鐵路建設高歌猛進

“漫漫戈壁黃沙路，一路駝鈴一路辛。”這曾是新疆人前往內地的真實寫照。

“40年前從烏魯木齊坐火車到西安得4天，改革開放以后，進出疆列車的速度一年比一年快，現在1天就能到，便捷的交通讓新疆和內地的距離不再遙遠。”12月3日，回憶起數十年前乘坐火車回陜西老家的情景，烏魯木齊市民張長齡感慨地說。

72歲的張長齡清楚地記得，1963年他從烏魯木齊換乘3趟列車、坐了4天多硬座才到西安，車廂里人擠人，張長齡一路上喝涼水啃干饃，盼著火車能再快點。

40年前，新疆是全國鐵路網密度最低、通達條件最差的省區之一。改革開放之后，新疆鐵路建設高歌猛進。統計數據顯示，40年間，全疆鐵路里程已從1978年的不足1000公里增加到如今的6200多公里，地圖上的鐵路線呈縱橫交錯的網狀。如今，從新疆乘火車可直達全國絕大部分省區市。

馳騁在天山南北的鋼鐵巨龍，成就了新疆東西聯通、南北融合發展的經濟大通道，新疆鐵路也從“內燃時代”“普速時代”“電氣化時代”步入了“高鐵時代”，各族群眾出行更便捷，充分享受著鐵路大發展帶來的福祉。

為親身體驗新疆鐵路發展變化，“鐵粉”張長齡登上新疆動車、“北疆之星”、“南疆之星”、烏魯木齊至達坂城城際列車等開通時的首發車，見證這些歷史時刻。

公路網絡四通八達

今年52歲的楊衛東再也不用擔心沒人來收蔬菜。“現在公路修到地頭，大棚里的蔬菜還沒熟就被預訂一空。”他說。

楊衛東是昌吉市佃壩鎮土梁村人，20多年前開始種蔬菜，當時村里全是土路，菜販子不愿來，他只能自己拉著菜到鎮上賣。“村里的農產品都賣不出去，路難行成了致富的‘攔路虎’。”楊衛東說。

1978年，新疆公路總里程只有2.4萬公里，其中黑色瀝青路面僅有5800公里，除國道312線、314線為瀝青路面外，其他國省干線公路大部分以砂礫路面為主。沒有一條高速公路，全疆汽車擁有量僅有4.16萬輛，客運班線只通到縣，絕大多數鄉鎮不通客運班車。

改革開放40年來，尤其是黨的十八大以來，新疆公路網不斷延伸，等級結構不斷改善，覆蓋范圍逐步擴展，全區公路總里程翻了7.8倍、共新增16.15萬余公里。絲綢之路經濟帶北、中、南三大通道和南北疆大通道建設加快推進，新疆與周邊國家和內地省份互聯互通水平明顯提高。

2000年，新疆首條高速公路烏魯木齊—奎屯高速公路建成通車。今年8月1日，和田地區首條高速公路通車，全疆所有地州市邁入高速公路時代，全疆高速公路通車里程達到4578公里。

如今，我區已初步形成了以烏魯木齊為中心，以國道干線為主骨架，環繞并穿越準噶爾和塔里木兩大盆地，東聯甘肅、青海，南接西藏，西出中亞、西亞各國，北達蒙古國的干支線公路交通網。

農村公路規�？偭垦该驮黾�，截至2017年底，全區農村公路總里程達到12.28萬公里(不含兵團)，以縣城為中心、鄉鎮為節點、建制村為網點的農村公路交通網絡初步形成，“出門硬化路、抬腳上客車”已變為現實。

空中通道連接世界

從1978年新疆航空公司運營新疆航空市場“一枝獨秀”，到如今49家航空公司百花齊放，新疆民航事業扶搖直上，航線四通八達，新疆不再是“遙遠的地方”。

改革開放之初，新疆民航事業整體發展比較緩慢，僅有區內航線9條，新疆的航線布局處于“由點及線”的狀態，執飛航線也主要集中于疆內的地州城市—克拉瑪依、哈密、伊寧等地，年運輸旅客約6萬人次。

“當時我一個月工資才幾十元，都不夠買機票的，只有單位緊急出差，才會考慮給我買飛機票。”烏魯木齊市民趙國卿說。直到單位派他到伊犁出差，他才第一次坐上飛機，一路上激動不已。

隨著改革開放不斷推進，新疆航空業迎來了大發展。

1986年，引入第一架圖-154型客機的新疆航空公司，將目光從疆內支線投向了更加廣闊的國內市場，開辟了烏魯木齊—北京航線。

此后，新疆航空公司搶抓機遇，大力開辟東線市場，1986年7月18日，開辟烏魯木齊—廣州航線;1987年，開辟烏魯木齊—成都航線;次年又開辟烏魯木齊—北京—廣州航線。1993年2月15日，烏魯木齊—西寧—廣州航線的成功首航，標志著新疆開辟了第一條飛抵高原機場的航線。2010年6月27日開通的喀什—烏魯木齊—廣州航線，航程達5147公里、歷時6小時30分鐘，成為國內最長的航線。

黨的十八大以來，特別是自治區第九次黨代會以來，新疆民航事業步入嶄新發展階段，全區機場密度由“十二五”初的每10萬平方公里0.96個增至目前的1.27個。

目前，新疆在用民用運輸機場20個，圖木舒克機場即將通航。截至今年10月，已有15個國家、21個國際(地區)城市、74個國內城市與烏魯木齊通航。

“現在坐飛機到內地旅游幾個小時就到，機票也不貴，我們趕上了發展的好時代。”趙國卿說。

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