在將近一周的焦急等待后，29日午間，蘇伊士運河終于傳出了好消息：“長賜號”重新上浮，目前船位已擺正，但還沒有完全脫淺。

亞歐貿易90%經過海運，大部分受控于蘇伊士運河這個咽喉。貨船上裝的食品、家具、衣物、健身器材、電子產品、汽車零部件等，運河一堵，人們能在超市看到的任何東西，都有可能受到影響。超過369艘巨輪被迫等待長達一周之久，影響更是波及全球。

“長賜號”堵河事件，會讓人們思索，從集裝箱時代到快遞包裹時代，速度需重新定義，另外雞蛋不能都放到一個籃子里，亞歐貿易運輸要有新渠道、開辟新途徑。在這方面，中歐班列的蓬勃發展，為之提供了中國方案、貢獻了中國智慧。

2011年3月19日，第一列中歐班列滿載著貨物從重慶始發，直奔德國的杜伊斯堡。中歐班列開行之初，猶如一棵幼小的樹苗，經過10年精心“呵護”，終于長成參天大樹。2020年中歐班列安全順暢穩定運行，開行數量逆勢增長，全年開行中歐班列1.24萬列、發送113.5萬標箱，同比分別增長50%、56%，綜合重箱率達98.4%，年度開行數量首次突破1萬列，單月開行均穩定在1000列以上，為暢通中歐國際貿易，作出了積極貢獻。中歐班列成為我國與“一帶一路”沿線國家聯系最為緊密的紐帶和共建“一帶一路”的標志性成果。

中歐班列的開行，其市場化更加深入。只有越融進市場，“生意”才做的越大，這在班列身上得到充分的體現。10年間，班列發展更嚴格遵循市場經濟規律，更充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，進一步提升了班列開行的質量和效益。如鐵路部門創新服務模式、建立完善價格機制、貨源調查組織更精準，僅在成本上，就讓全程費用較開行之初下降30%以上、只為空運價格的1/5至1/6，并且運行速度越來越快、不到海運時間的1/3，廣泛受到沿線國家政府和企業的歡迎。

共商共建共享更深入，凝聚了共同開好班列的更大合力。中歐班列縱橫上萬公里,途徑十幾個國家,沒有高度的共識,是難以開好的。班列更緊密對接歐盟的歐亞互聯互通戰略、“泛歐交通運輸網絡”等發展規劃，充分用好中歐各層次交通運輸合作機制，加強政策對話、技術標準對接與交流，與有關國家深化班列合作的協議有力落實。這些為更好開行班列，打下堅實基礎。

統籌協調更加有力，讓中歐班列更如虎添翼。中歐班列點多線廣、牽涉面大，沒有強有力的組織，是難以做到快速發展。10年來班列開行呈現了“人心齊、泰山移”的生動局面。這里面除了鐵路部門自身努力外，中歐班列運輸協調委員會等機構，也發揮了重要的作用。如協調委員會在制度機制建設、優化班列組織、提升服務品質、推動國際協調、擴大品牌影響等方面做了大量工作，為推動班列高質量發展發揮了積極作用。

今年為助力高水平對外開放，鐵路部門將圍繞發揮中歐班列戰略通道作用，深化中歐班列國際合作機制，協調推動簽署《中歐班列全程時刻表編制與協作辦法》，構建班列集疏運體系，推進便利化通關服務，提高班列集約化運營水平。這些將能更好暢通中歐國際循環，更好促進中歐經濟恢復、推動合作共贏邁上新臺階。(通訊員：孫以兵)

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