補貼逐漸減少，國內(nèi)市場越來越難做的新能源商用車企業(yè)，將目光放瞄準日益興起的海外市場。

2020年3月，比亞迪獲得厄瓜多爾首個純電動卡車訂單，重型運輸公司Transcarsell購買比亞迪20輛電動卡車處理大型大型多式聯(lián)運集裝箱，首輛卡車將于8月交付。

一個月內(nèi)長城先后從通用手里收購了2家海外工廠。2020年1月收購通用印度里岡工廠，2020年2月又收購通用泰國羅勇府制造工廠及動力總成工廠。據(jù)悉 ，主要助力于長城發(fā)力海外皮卡市場。

2019年12月比亞迪中標迄今為止歐洲最大的一筆電動大巴采購項目，獲荷蘭259輛電動大巴訂單。

2019年11月，吉利商用車與CURO集團 、韓國浦項國際集團三方達成戰(zhàn)略合作，推動吉利商用車海外市場布局。

此外，宇通、開沃、安凱、金龍汽車等一眾商用車企業(yè)均在積極拓展海外市場，新能源商用車“海外淘金”已成為新趨勢。

開沃汽車國際營銷總監(jiān)朱林曾向高工電動車透露，開沃新能源客車2017年開始“出海”，兩年內(nèi)開沃已經(jīng)完成亞非拉、歐盟等全球20多個市場開拓，部分重點戰(zhàn)略市場頗具優(yōu)勢，如開沃電動車在泰國曼谷的市場占有率達到95%。

相較于難突破的乘用車市場，包括客車在內(nèi)的商用車出海時間更早，市場占有率也更高，而嚴苛的碳排放及全球電動化趨勢下，包括電動皮卡及電動客車在內(nèi)的新能源商用車亦成為出海的先鋒。

國內(nèi)遇阻 掘金海外

補貼退坡疊加新冠疫情影響，汽車產(chǎn)業(yè)重創(chuàng)下行，新能源商用車影響更甚。中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019年新能源汽車銷量同比下降4%，迎來自2009年推廣以來的首次年度負增長，而新能源商用車降幅近3成。

2020年開年更是雪上加霜，1-2月新能源商用車累計銷量僅6468輛，同比降幅超5成。其中2月單月銷量降幅超8成。

2018年補貼退坡以來，新能源商用車受政策影響明顯，補貼退坡購車成本直線上漲，加上充電便利性、使用成本優(yōu)勢不明顯等等電動物流車市場積極度明顯減弱;新能源客車在近年來的熱度下，一二線城市新能源客車市場趨于飽和，三四線城鄉(xiāng)市場下沉，并積極掘金海外市場。

國內(nèi)市場遇阻，國際市場商用車電動化正在崛起。

嚴格的碳排放趨勢及全球電動化浪潮下，包括德國、英國、法國等全球多國紛紛出臺并加大新能源汽車購置及使用補貼，推動新能源汽車市場額發(fā)展。相關數(shù)據(jù)顯示，到2030年僅電動輕型商用車的全球年產(chǎn)量就將超過240萬輛，市場空間之大，顯而易見。

當前國際上僅沃爾沃、大眾、戴姆勒卡車等少數(shù)企業(yè)外，大部分國際乘用車企在客車領域表現(xiàn)乏善可陳，這也給中國汽車出口打開一道“缺口”。吉利內(nèi)部人士透露，“商用車進軍海外市場也是發(fā)展過程中的必由之路。”

數(shù)據(jù)給了直觀的反映。中國海關數(shù)據(jù)，2019年中國電動汽車出口25.4萬輛，同比增長73.1%，雖大部分是低速電動車，但新能源汽車增速較快，體現(xiàn)了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢。

同樣也給比亞迪、宇通、開沃、金龍等國內(nèi)企業(yè)提供機遇，如比亞迪新能源大巴全球累計交付輛超5萬輛，覆蓋全球有50多個國家和地區(qū)、300多座城市。

供應鏈助力整車“出海”

與傳統(tǒng)汽車不同，新能源汽車正在打破中國供應鏈“不夠大、不夠強、不夠優(yōu)”的局面。中國電動汽車百人會理事長陳清泰直言，中國新能源汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)化先走了10年，并得到了全球認可。這就給中國企業(yè)留出10年窗口期。

國內(nèi)電動化的快速發(fā)展，孕育了寧德時代、比亞迪、均勝電子、奧特佳等一大批新能源汽車零部件企業(yè)，這些企業(yè)在完成中國市場布局后，紛紛拓展外資、合資品牌市場，進一步加速其國際市場的布局。

典型的是動力電池龍頭企業(yè)寧德時代，在與廣汽、上汽、長安、吉利等一眾國內(nèi)車企的合作外，又與寶馬、戴姆勒、大眾、通用、捷豹路虎、沃爾沃、本田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等國際品牌深入合作，并為大眾卡車、戴姆勒卡客車等企業(yè)供應動力電池，發(fā)力歐洲商用車電動化。

為了更好搶占國際市場，2019年10月寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工，預計2022年可實現(xiàn)14GWh的電池產(chǎn)能。寧德時代的德國工廠的建設，必將帶動其供應鏈體系企業(yè)的的落戶。

而寧德時代并非唯一一家計劃于海外建設工廠的中國動力電池企業(yè)，孚能科技、蜂巢能源、微宏動力也相繼表示將在歐洲建立動力電池工廠。

入選特斯拉供應鏈體系的均勝電子，自2011年至今先后收購了汽車電子公司德國普瑞(Preh)、德國機器人公司IMA、德國汽車零部件供應商Quin、德國TS、汽車安全系統(tǒng)供應商美國百利得(KSS)以及日本高田等公司，涉及新能源汽車電子、人機交互、車載互聯(lián)系統(tǒng)、電子功能鍵件及總成等多領域。

在各國紛紛加嚴節(jié)能減排法規(guī)，重視發(fā)展新能源汽車，并制定禁燃時間表的背景下，既是倒逼各國自己提升新能源研發(fā)的進度，同時也讓中國企業(yè)看到新能源汽車出口新機遇。

需要說明的是，雖然商用車出海市場空間廣闊，但同樣面臨著一些困難，如許多海外國家設置重重貿(mào)易壁壘、市場準入復雜繁瑣，加之部分國家地區(qū)經(jīng)濟相對落后，缺乏必要的基礎設施建設資金，導致中國商用車企業(yè)海外市場拓展的深度和廣度存在很大不足，無法形成真正的品牌效應。

南京奧特佳冷機有限公司總經(jīng)理錢永貴曾公開表示，“建議零部件企業(yè)，先為自主品牌車企服務好，再通過給合資品牌服務取得經(jīng)驗，然后再去給國外車企配套，先做好國內(nèi)業(yè)務再出口。等將來出口量增加以后，可以考慮在海外進一步發(fā)展，以鞏固市場。如果跳躍式前進，未必能取得成功。”

與此同時，新能源商用車出海要想獲得海外市場認可，還需在當?shù)亟鉀Q充電樁安裝、零部件維護、電池技術等多方面的售后服務。這就要求整車廠有非常成熟的技術和售后資源作為支撐，而只有真正具備扎實技術實力的企業(yè)才能立穩(wěn)腳跟，打造國際化品牌。

(新媒體責編：zfy2019)