特斯拉車主姜女士，因車門把手無(wú)法彈出，被特斯拉服務(wù)中心告知需更換門把手總成，維修總價(jià)高達(dá)1.4萬(wàn)元。而姜女士從網(wǎng)上得知，這類問題僅需更換一個(gè)小零件即可，官方售價(jià)10.99元。另有車主高女士，因?yàn)橐粋�(gè)連接管損壞而被告知需更換整個(gè)電池，費(fèi)用約為15萬(wàn)元……兩位特斯拉車主遭遇的“小損大修”，也暴露出電動(dòng)車行業(yè)在維修保養(yǎng)領(lǐng)域存在的弊端。

傳動(dòng)系統(tǒng)的大幅簡(jiǎn)化，固然為電動(dòng)車帶來(lái)了日常維修保養(yǎng)成本方面的優(yōu)勢(shì)，但也導(dǎo)致了整車成本向電池大幅偏移。與此同時(shí)，新能源汽車的電池多為外包生產(chǎn)，整車廠及4S店都幾乎沒有針對(duì)電池包的維修保養(yǎng)能力，一旦出現(xiàn)問題，基本只能更換電池總成，消費(fèi)者或保險(xiǎn)公司則不得不承擔(dān)高昂的維修費(fèi)用。

一直以來(lái)，除牌照和通勤成本優(yōu)勢(shì)外，相對(duì)低廉的日常維修保養(yǎng)費(fèi)用，也是吸引消費(fèi)者選購(gòu)電動(dòng)車的一個(gè)重要因素。而最近，北京一位Model S車主姜女士(化名)卻因車門把手無(wú)法彈出的問題，收到了特斯拉服務(wù)中心高達(dá)1.4萬(wàn)元的維修報(bào)價(jià)。

姜女士朋友圈

“我的車是今年6月底出的保，后來(lái)出故障的是主駕的門，當(dāng)時(shí)收到的報(bào)價(jià)是修好一個(gè)門需要2700元的門把手總成錢，另外再加800元的工時(shí)費(fèi)。”姜女士在接受經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)-中國(guó)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者采訪時(shí)談到，“而且因?yàn)槲业能囀潜容^老的款式，修復(fù)時(shí)需要先把系統(tǒng)升級(jí)到新的版本，然后再換新的總成;這3500元只是修了一個(gè)門把手，四個(gè)門就要乘以4。”

“我問他舊車型沒有對(duì)應(yīng)的維修方法了嗎?他說(shuō)沒有，只有新的零件，維修就必須升級(jí)。”姜女士認(rèn)為，這樣的強(qiáng)制消費(fèi)并不合理，企業(yè)不能強(qiáng)迫老車主去消費(fèi)新的東西，“車可以更新版本，但老車也應(yīng)該有相應(yīng)的備件，否則維修成本就會(huì)不可避免地變高。”

網(wǎng)絡(luò)上的“自助維修教程”

一籌莫展之際，姜女士在網(wǎng)絡(luò)上看到了講述類似問題的視頻，視頻里展示了如何拆開特斯拉Model S的車門，并指出門把手無(wú)法彈出，可能是門里的某個(gè)小零件壞了。“我們拆開車門，發(fā)現(xiàn)還真是這個(gè)零件出了問題，”隨后，姜女士從特斯拉官方服務(wù)中心獲悉，這個(gè)零件售價(jià)只要10.99元，且現(xiàn)貨充足。

姜女士的故障零件(左)和從官方途徑購(gòu)得的零件(右)

一般來(lái)講，維修人員對(duì)于官方在售，且有現(xiàn)貨零件的使用和更換，應(yīng)當(dāng)是了如指掌的;同時(shí)，零件備貨充足，也足以說(shuō)明“門把手無(wú)法彈開”的故障是一個(gè)較普遍的問題。“明明零件還在升級(jí)，但維修時(shí)就是不給換，11塊錢能解決的問題非要換總成，且并未告知我可以通過這種方式解決，”姜女士憤慨地說(shuō)到，“對(duì)于這個(gè)價(jià)格，我當(dāng)時(shí)甚至不敢相信，和服務(wù)中心核實(shí)了好幾次。”另?yè)?jù)姜女士反饋，盡管買到的零件是升級(jí)版本，但新的零件安裝在車上后也沒有出現(xiàn)任何問題。

零件的支付記錄

一方面，姜女士遭遇的“小損大修”算是汽車維修保養(yǎng)過程中的“消費(fèi)陷阱”，而另一方面，電動(dòng)車也確實(shí)會(huì)因?yàn)橐恍┬〉膿p傷，而導(dǎo)致消費(fèi)者不得不承擔(dān)匪夷所思的高昂維修費(fèi)用。

今年1月，有媒體報(bào)道稱，特斯拉車主高女士(化名)的Model 3去年年底在高速上突然“失速”，系統(tǒng)提示“動(dòng)力已降低”，最高車速只能開到96公里/時(shí)。經(jīng)特斯拉官方服務(wù)中心檢查，是大電池防凍液水管接口被外力撕裂損壞、防凍液漏空所導(dǎo)致;特斯拉方面表示，這個(gè)損壞的管子接頭只有美國(guó)可以修，國(guó)內(nèi)只能連電池一起更換，費(fèi)用約為15萬(wàn)元。

高女士收到的車輛診斷書

對(duì)此，高女士表示難以接受，“一個(gè)連接管壞掉了就要換整塊大電池，還不質(zhì)保，這也太脆弱了吧!如果這車這么嬌氣，壞個(gè)管就修不了，誰(shuí)還敢買這個(gè)車!”

損壞的管路

原寧德時(shí)代資深工程師樊先生(化名)則表示，從硬件上來(lái)說(shuō)，電池包內(nèi)的冷卻系統(tǒng)由電池供應(yīng)商做，外面的泵可以讓電池供方提供，也能由主機(jī)廠配套;一般情況下，是由電池供應(yīng)商留好接口，管子由主機(jī)廠來(lái)配。“如果是電池包外部的管子壞了，只換管子就行了;但看這個(gè)案例，這一段接口是電池包自帶的，而且是固連，所以這種情況下?lián)Q電池包也是沒辦法。”

典型電動(dòng)乘用車成本分布

傳動(dòng)系統(tǒng)的大幅簡(jiǎn)化，固然為電動(dòng)車帶來(lái)了日常維修保養(yǎng)成本方面的優(yōu)勢(shì)，但也導(dǎo)致了整車成本向電池大幅偏移。根據(jù)安信證券今年7月發(fā)布的一篇研究報(bào)告中的數(shù)據(jù)，目前典型電動(dòng)乘用車電池成本占整車成本的比重一般超過30%。與此同時(shí)，新能源汽車的電池多為外包生產(chǎn)，整車廠及4S店幾乎都沒有針對(duì)電池包的維修保養(yǎng)能力，一旦出現(xiàn)問題，基本只能更換電池總成，消費(fèi)者或保險(xiǎn)公司則不得不承擔(dān)高昂的維修費(fèi)用。

實(shí)際上，特斯拉高價(jià)維修單所暴露出來(lái)的，只是電動(dòng)車行業(yè)問題的“冰山一角”。相比零件數(shù)目多、需要深厚技術(shù)積淀的燃油車行業(yè)，電動(dòng)車制造門檻相對(duì)較低的特性，在吸引資本向行業(yè)內(nèi)大量涌入之余，也使市場(chǎng)變得魚龍混雜。正如工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長(zhǎng)陳克龍所言，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著核心技術(shù)部分缺失，基礎(chǔ)能力不強(qiáng)，品牌競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)等大而不優(yōu)的問題，如何鞏固傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建發(fā)展新優(yōu)勢(shì)，將是一個(gè)更大的挑戰(zhàn)。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)