近年來，我國水運行業發展迅猛，港口吞吐量穩居世界第一。在東部港口群中，位列世界十大港口的就占7席。當前，藍天保衛戰已到關鍵時刻，大氣污染治理已步入深水區。如何進一步提升藍天行動力?當前我國港口的大氣污染治理做得究竟如何?目前的防治措施是否還有提升空間?本版特刊發相關報道，以饗讀者。

船舶排放的PM占比有所下降，但HC和NOx 占比仍呈上升趨勢

繁忙的港口，帶來了諸多挑戰。新中國成立前，我國港口幾乎處于癱瘓狀態，萬噸級以上的泊位只有61個。半個多世紀過去，2019年，我國萬噸級以上的泊位已達2520個，港口吞吐量相比1949年增長了1400余倍。

但水運的繁盛，帶來的并非只是好處。一直以來，水運以消耗石油燃料為主，導致能源消耗量、污染物和溫室氣體排放量顯著增長。因此，對多數港口而言，能否頂住壓力、應對好各項污染物減排的挑戰十分關鍵。

據《中國移動源環境管理年報》(以下簡稱“《年報》”)近幾年公布的數據，我國船舶排放的SO2、HC(碳氫化合物)和NOx(氮氧化物)在非道路移動源中所占的比例呈上升趨勢。2019年，我國船舶排放的NOx、PM(顆粒物)和HC占非道路移動源排放的比例分別為28.2%、24.2%和19.8%。

同時，記者查閱我國2016年-2018年船舶主要排放污染物相關數據，結合最新公布的2019年數據也發現，船舶PM排放占比有所下降，從2016年的25.21%下降到2019年的24.2%，取得積極進展，但NOX和HC的排放數據從2016年起連續4年上升，NOX從2016年的21.53%上升到2019年的28.2%，HC從2016年的3.98%上升到2019年的19.8%。

“《年報》數據顯示，運輸船舶在我國領海基線外24 海里向陸地一側水域內年排放氮氧化物493.3萬噸，占非道路移動源排放總量的28.2%，未來將不可避免地成為地方政府和民眾關注的焦點，特別是在水運發達而進一步改善環境空氣質量愿望迫切地區，如珠三角地區，情況將更是如此，相關主管部門應當未雨綢繆。” 《2019藍港先鋒：中國典型港口藍天行動力評價》報告發布會上，交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣指出。

事實上，為減少港口的大氣污染物排放，各地港口也正在加緊建設相關設施。亞洲清潔空氣中心高級環境研究員成慧慧表示，評價一個港口的減排能力，要綜合考量岸電建設率、港口機械清潔化、港內運輸清潔化、集疏港運輸清潔化等多個方面。

“以岸電建設率為例，《港口岸電布局方案》要求2020年底前，5類碼頭(集裝箱碼頭、客滾、郵輪、3 千噸級以上客運和 5 萬噸級以上干散貨專業化泊位)50%以上的已建泊位具備岸電供應能力。從當前進度來看，全國多數港口的岸電建設整體水平較好，但內河港和沿海港在岸電建設上存在差異。其中在干散貨碼頭方面，佛山港、蕪湖港和黃驊港岸電建設率已達到100%，前兩者是內河港，后者是沿海港。在集裝箱碼頭方面，蘇州港、瀘州港、蕪湖港和佛山港四大內河港岸電建設率都達到100%，而沿海港中只有黃驊港岸點建設率達到100%，其次是寧波港，達到62%。綜合看來，多數港口都在朝著綠色水運發力。”成慧慧告訴記者。

港口監測再升級，部分地區將黑碳、非甲烷總烴和PM1納入監測

曾幾何時，晴天一身灰，雨天一身泥，是港口作業工人的日常。但今天，如果你走近上海洋山深水港區擁有的世界最大的全自動化集裝箱碼頭。你會發現，偌大的碼頭潔凈整潔，少有泥污，更是看不到運輸工人，這是港口現代化建設的產物。

我們正在向全球一流的現代化港口邁進，在環境管理水平上，也需要實現質的飛越。監測數據是港口管理者的“眼睛”。為了推進排放源管理及空氣質量監測，我國部分港口已經在大展拳腳，開始嘗試世界領先的做法。比如，設置港口空氣質量監測站，實時監測空氣質量水平。除常規六項大氣污染物外，部分港口開始監測其他污染物，如黑碳、非甲烷總烴和PM1等。

“在沿海港中，日照港擁有較多的監測站，達到15個，實時公開港口六項污染物數據和AQI。天津港、唐山港也擁有兩個監測站。上海港除了監測常規六項大氣污染物之外，還對苯系物、非甲烷總烴和黑碳等污染物進行監測，有設置監測站但具體數量未公開。”成慧慧告訴記者。

此外，內河港在監測站數量上較沿海港少一些。當前，蘇州港建有3個監測站，目前尚未驗收，監測范圍較部分沿海港有所不同，除了常規六項外，部分站點對VOCs、非甲烷總烴和氨進行監測。佛山港雖然只有1個監測站，但已將PM1和黑碳納入日常監測，對港口大氣環境提出了更嚴格的要求。

對于進一步提升港口的管理能力，彭傳圣告訴記者，根據美國洛杉磯等港口的經驗來看，編制港口的排放清單將會對減排起到事半功倍的效果。排放清單是什么?通俗一點講，可以把它理解成一個港口的體檢報告單，港口管理者拿到這份報告單，就可以比較清楚地了解各種污染物的排放總量，以及具體的來源。有了清單后，就可以知道什么是控制的重點，在哪些方面控制什么樣的污染物，從哪個角度去控制比較清楚，更加精準科學。

對此，清華大學環境學院特別研究員劉歡表示贊同，“在我國，移動源具有總量大、活動強度高、高度聚集等特征，威脅我國大氣環境及人群健康。建立高時空分辨率船舶排放清單，科學識別船舶排放特征，提高區域空氣質量模擬效果，可為船舶的管理和控制提供技術支撐。”

岸電使用的鼓勵措施仍難以落地，地方政府應成為拉動需求的主角

車水馬龍的港口，像是一本厚重的記錄本，上面既記錄著曾經的京杭大運河，往昔的蘇州、揚州等內河港口，也記錄著如今現代化建設下的中國港口，承載著“中國制造”的船舶駛向世界，行穩致遠。

盡管我國多數港口減排表現可圈可點，但在專家眼中仍有較大的提升空間。《2019藍港先鋒：中國典型港口藍天行動力評價》報告基于“減排力”和“管理力”兩個維度共10項措施，對中國典型港口的藍天行動力進行評價。成慧慧表示，當前，我國港口“減排力”要好于“管理力”。“減排力”側重于從技術角度減排，在國家相關政策中或者有明確要求，或者是政策鼓勵的方向。而管理力側重于從管理角度減排，是港口公司自主選擇采取的措施，包括排放源及港口空氣質量監測、編制港口排放清單和發布港口綠色發展報告等。這一狀況說明，港口在大氣污染防治上的認識水平較低、主動性不足，港口公司仍需要進一步主動作為，提升現代化港口的競爭力。

此外，專家表示，目前我國“岸電建設”進入加速車道，但“岸電建設率高、使用率低”的問題仍然普遍，關于岸電使用的鼓勵措施仍難以落地。

廣州港自 2016 年起鼓勵企業簽約《廣州港航綠色公約》，推動港口企業、航運企業共同推進岸電建設和使用。2019 年又出臺了岸電使用資金補貼方案。2020年上半年，天津港和上海港也提出了鼓勵船舶使用岸電的方案。

對此，彭傳圣告訴記者，“引導港口建設岸電供電設施責無旁貸，但是根據我國現行《大氣污染防治法》，地方政府是拉動靠港船舶使用岸電的主角，應當對本行政區域的大氣環境質量負責。必要時可根據地方環境空氣質量改善的需要，適時采取強制靠港船舶使用岸電的措施，初期輔以有吸引力的經濟激勵措施，將更加便于實現目標。”

古往今來，無數的港口見證了車馬輻輳、商賈云集、文化交融。在水上貿易日益繁盛的今天，我們期待更大的外貿貨物吞吐量，同樣期待更舒適的沿海生活環境。屆時人們的步伐將更閑適安逸，不遠處的海鷗將盤桓在更蔚藍的天空。

(新媒體責編：zfy2019)