隨著航運業(yè)去碳化的勢頭日益強勁，以及要求船東運營更高效、更環(huán)保船舶的激勵和壓力不斷增加，隨之而來的可能是，難以脫碳且在市場上失去青睞的船舶提前退役的數(shù)量激增。因此，航運脫碳可能會推動船舶處置行業(yè)的繁榮。但是，這是支持還是偏離了減少對環(huán)境和氣候破壞性影響的總體目標?

在本文中，我們考慮了過去和正在發(fā)生的圍繞船舶處置的環(huán)境問題，提供了尋求解決這些問題的主要法規(guī)總結(jié)，將船舶回收作為一個生命周期考慮，而不僅僅是一個生命周期結(jié)束的問題來看待。

我們還考慮了最近針對船東和買家行動的影響，如“Tide Carrier”、“North Sea Producer”案等，這表明法院和監(jiān)管機構(gòu)正在密切關(guān)注報廢船只的做法。

環(huán)境問題

船是不容易“扔掉”的大物體。從歷史上看，遠洋航行的船只往往會被重新利用(例如作為倉庫、監(jiān)獄等)、遺棄、沉沒或解體，然后以更小的部分處理，其中一些可能會被回收利用。

與沉船或廢棄舊船相比，拆船和回收是迄今為止最環(huán)保、最經(jīng)濟的選擇，因為確保了對有害物質(zhì)的適當管理和對鋼鐵、鐵、鋁和塑料等寶貴資源的再利用。不幸的是，只有一小部分拆船作業(yè)是以安全、清潔的方式進行。拆船是一個沉重和有害的行業(yè)，使工人和環(huán)境面臨許多風(fēng)險，例如工人往往需要在高度或密閉空間工作，幾乎沒有個人防護裝備，以及船舶結(jié)構(gòu)含有大量有毒材料，如石棉、多氯聯(lián)苯、油渣、有機廢物、重金屬和有毒油漆等。

根據(jù)非政府組織拆船平臺(Shipbreaking Platform)的數(shù)據(jù)，2017年，在印度阿朗(Alang)、孟加拉國吉大港(Chittagong)和巴基斯坦加達尼(Gadani)的海灘上，有543艘船在簡陋和不符合標準的條件下被拆解，占世界報廢噸位的80%。

對其中一些地區(qū)的研究表明，由于重金屬和微塑料的增加，拆船造成的污染可能對當?shù)厣鷳B(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生負面影響。例如，研究觀察到有害細菌的數(shù)量增加，而浮游動物等重要生態(tài)生物的數(shù)量減少。此外，其他研究表明，暴露于這些環(huán)境中發(fā)現(xiàn)的各種污染物會危及工人的健康，包括石棉。

將危險船舶拆解轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的船舶回收需要：

1. 船東將其船舶出售給投資于安全和環(huán)境標準的拆船商;

2. 將拆船活動從海灘轉(zhuǎn)移到適當區(qū)域的碼頭和干船塢內(nèi)，能夠以安全的方式儲存和處理廢物;

3. 一開始就注重綠色船舶的設(shè)計，在新建船舶中減少有害材料，并通過規(guī)劃未來的有效拆解來最大限度地減少報廢階段的浪費。

然而，人們擔心，在仍有不合格和更便宜選擇的情況下，環(huán)保措施的實施將如何影響建造、運營和最終拆解船舶的成本。因此，在目前的市場上，人們不愿采取更可持續(xù)的方法。

雖然與綠色船舶處置有關(guān)的費用影響是船東需要考慮的問題，但最近的判例法表明，國際和國家法院以及環(huán)境當局準備審查船東在拆船時所采用的做法，并詢問有關(guān)船只循環(huán)再造的規(guī)例是否已獲遵守。很明顯，當局準備回顧出售待處置船只的決策過程，并評估是否發(fā)生了違規(guī)行為。因此，違反監(jiān)管規(guī)定的風(fēng)險(可能導(dǎo)致巨額罰款和聲譽損害)也應(yīng)成為船東處置船舶的首要問題，并進一步激勵他們做出更環(huán)保的選擇。

鑒于不遵守船舶回收規(guī)例有被檢控的風(fēng)險，越來越多的船東被建議對處置船舶的船廠進行適當?shù)沫h(huán)境和社會調(diào)查，并對購買船只的買方采取更知情的方法，包括在哪里回收，是否會對環(huán)境和人類造成影響等。

因此，對于一套本已復(fù)雜的規(guī)則和規(guī)定，船東們現(xiàn)在需要采取比過去更嚴格的做法。

法規(guī)概述

隨著時間的推移，船舶回收法規(guī)已經(jīng)實施，以消除船舶拆解的有害影響，包括以下法規(guī):

《巴塞爾公約》和《巴塞爾公約禁令修正案》

1989年，在發(fā)生了多次危險廢物販運事件后，聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署通過了《控制危險廢物越境轉(zhuǎn)移及其處置巴塞爾公約》，并于1992年生效�！栋腿麪柟�約》在拆解船舶方面具有重要意義，因為已達到使用年限的船舶在其結(jié)構(gòu)中含有危險材料。《巴塞爾公約》要求以環(huán)保的方式管理和處置船舶廢物，并盡量減少此類廢物的運輸�！栋腿麪柟�約禁止修正案》于2019年12月生效，禁止經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)國家和列支敦士登向所有非經(jīng)合組織國家出口危險廢物。

《香港國際安全與環(huán)境無害拆船公約》

國際海事組織(IMO)于2009年5月通過了《香港國際安全與環(huán)境無害化拆船公約》(簡稱“HKC”)。香港海事委員會致力確保船舶在建造至循環(huán)再造的各個階段，均以安全及環(huán)保的方式進行。《香港公約》主要規(guī)定是，船舶須備有危險物料清單，以及船舶回收設(shè)施須提供船舶回收計劃。然而，《香港公約》尚未生效，而且要等到15個國家(占世界商船總噸位的40%)簽署批準后24個月才能生效。目前，這些要求尚未得到滿足。

歐盟廢物運輸條例

歐盟委員會關(guān)于對有關(guān)廢棄物運輸?shù)牡?013/2006/EC條例(“EU WSR”)將《巴塞爾公約》和《巴塞爾公約禁令修正案》納入歐盟法律。對在歐盟內(nèi)部、進出歐盟的廢物運輸實施了一套控制措施，并根據(jù)貨物的目的地、廢物的類型和裝運后廢物的處理方式規(guī)定了廢物運輸?shù)某绦颉?/p>

為了停止向缺乏資源以可持續(xù)方式管理塑料垃圾的第三國出口塑料垃圾，歐盟于2021年1月1日生效了歐盟委員會實施條例(EU) 2020/2174，修訂了歐盟廢物運輸條例，將塑料垃圾納入其中。條例(EU) 2020/2174尋求禁止從歐盟向非經(jīng)合組織國家出口塑料垃圾(可回收利用的無害塑料垃圾除外)。由于船舶的許多部件是塑料的，因此本條例適用于船舶的處置。

歐盟船舶回收條例

歐盟船舶回收條例(EU) No 1257/2013 (EU SSR)于2013年12月30日生效，自2020年12月31日起，歐盟船舶回收條例現(xiàn)已全面實施。這是唯一有效的法律框架，專門規(guī)范船舶回收。歐盟船舶回收條例規(guī)定了對船舶回收設(shè)施的要求，以確保船舶拆卸以環(huán)保的方式進行。條例還限制在船上使用有害物質(zhì)，并保留了一份經(jīng)批準的船舶回收設(shè)施清單。歐盟的安全措施主要反映《香港公約》的要求，但亦包括額外的安全、環(huán)境和職業(yè)健康及安全標準，超出《香港公約》的規(guī)定。

英國船舶回收條例

英國船舶回收條例(UK SRR)賦予歐盟船舶回收規(guī)例在國內(nèi)的效力，并適用于所有英國船舶，不包括500GT以下的船舶，以及只在英國水域終生作業(yè)的英國船舶。如果一艘在英國水域終生作業(yè)的英國船舶前往歐盟成員國的回收設(shè)施拆解，將適用歐盟船舶回收條例。

船舶回收倡議和未來之路

從上文總結(jié)中可以看出，該行業(yè)缺乏一個全球性的法規(guī)，為所有參與退役船舶的相關(guān)方創(chuàng)造一個統(tǒng)一和公平的競爭環(huán)境，也會降低合規(guī)的難度。再加上監(jiān)管機構(gòu)現(xiàn)在準備進行調(diào)查并實施財務(wù)和刑事處罰，這意味著船東需要加強對處置船舶地點的盡職調(diào)查，并確保嚴格遵守船舶回收法規(guī)。

為了解決這一問題，以及在脫碳領(lǐng)域也存在的問題，業(yè)內(nèi)人士已經(jīng)采取了自己的解決方案，以環(huán)保和富有社會意識的方式鼓勵和支持拆船工作。設(shè)立《船舶回收透明度倡議》(Ship Recycling Transparency Initiative, SRTI)，使船東能夠共享有關(guān)船舶回收政策的數(shù)據(jù)，展示對透明度和負責(zé)任的船舶回收做法的承諾。許多船東和其他航運組織也已成為可持續(xù)航運倡議(Sustainable Shipping Initiative, SSI)的簽署國，該倡議旨在提高航運業(yè)的整體可持續(xù)性，包括船舶回收的透明度。上述舉措使貨主、貸款機構(gòu)和其他利益相關(guān)者能夠做出明智的決定，使他們能夠建立一個更負責(zé)任的供應(yīng)鏈，并獎勵良好的做法。此外，一些銀行簽署了《責(zé)任船舶回收標準》(Responsible Ship Recycling Standard, RSRS)，以鼓勵可持續(xù)的船舶回收做法，協(xié)會制定了船舶回收保險，以幫助船東分擔回收成本與風(fēng)險。

船東們也開始制定和實施綠色回收政策，并尋求在船舶買賣協(xié)議中納入合同條款，以確保出售后船舶以環(huán)境安全的方式回收，從而提高了其他船東和行業(yè)參與者也執(zhí)行和堅持綠色船舶回收政策和做法的門檻。

加上監(jiān)管框架、國家和國際法規(guī)的執(zhí)行以及上述行業(yè)倡議，全球范圍內(nèi)對船舶回收的高度關(guān)注導(dǎo)致了對現(xiàn)有船舶回收政策和做法的審查。船東們越來越意識到，需要采取更全面的方法，以確保他們的船舶和做法對環(huán)境和人來說是可持續(xù)的。這無疑會對那些尚未采取可持續(xù)做法的行業(yè)參與者產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。

很明顯，立法、政府對出售一艘準備回收利用的船進行調(diào)查的意愿以及當時做出的決定，已經(jīng)加重船東確保最終回收利用船舶符合適用規(guī)例的負擔。然而，盡管這些法規(guī)在確保船舶回收措施符合環(huán)境保護方面已經(jīng)取得了一些進展，但缺乏一套協(xié)調(diào)的法規(guī)意味著各國適用的回收標準各不相同。不公平的立法環(huán)境使船東難以確保遵守規(guī)定，也使不合標準的設(shè)施在世界一些地區(qū)得以繼續(xù)運作。

綠色航運要求對船舶在其整個生命周期內(nèi)的環(huán)境影響進行持續(xù)評估——從建造階段，運營維護，直到最終的報廢和回收。與脫碳一樣，船舶回收也日益成為一個需要考慮生命周期的領(lǐng)域，而不僅僅是當船舶到達其生命周期結(jié)束時才會出現(xiàn)的問題。

(新媒體責(zé)編：qiaoyidan)