接二連三的動力電池回收政策發布，迫使動力電池回收企業進一步提升技術和加速布局。

11月7日，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，要求新能源汽車生產和梯次利用企業需要自建或授權回收服務網點;加強對廢舊動力蓄電池的跟蹤，且回收服務網點不得擅自對其進行拆卸;設置明顯提示信息和作業流程規范示意圖等指導信息;回收服務網點須將電池類型、來源、數量等相關信息保留記錄三年備查等。

12月3日，工信部規劃，未來十五年，我國要鼓勵具備條件的企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力;完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用的回收渠道。

從政策發布的背景看，主要原因是當前動力電池回收企業在梯次利用和原材料分解回收效率、流入合規回收企業的電池規模量、對環境保護的力度還不夠高。

政策實施目標是想淘汰發展模式粗放、技術工藝落后、環保意識薄弱的回收企業。加快動力電池產業鏈上下游合作，讓更多退役電池流入合規回收企業，實現良性發展，進而有利于環境保護，節能減排，改善企業的盈利性。

不過隨著政策要求普遍提高，在實際操作時，有知名業內人士告知高工鋰電，這可能會增加動力電池回收企業成本，增加其市場盈利難度。

現臨近年關，高工鋰電認為，有必要對動力電池回收現狀、企業對政策反饋、政策實施可能性進行分析復盤。

動力電池回收現狀

由于一些協會，媒體的片面、夸張、甚至錯誤宣傳以及對政策指引的選擇性解讀，動力電池回收類企業沒有以真實的市場容量為指導。這導致動力電池回收企業建設及規劃的處理產能合計遠超理論廢舊電池淘汰數量。

其中，一部分企業由于產業鏈不合規，運輸成本、儲存成本和人工拆解成本低。同時沒有環保和安全生產等一系列責任承擔，其盈利性強。

合規企業則在環保、安全、自動化設備、廠房、人員等方面投入不菲。同時由于退役動力電池供給地分散，相應回收處理費用高。如果規模化和技術方面跟不上，經濟性會差很多。

關于動力電池回收產業前景，在近期結束的2019高工鋰電&電動車年會上，中國鐵塔能源王鼎乾表示，動力蓄電池到2020年累計退役量達20萬噸(約25GWh)，2025年累計退役量將超過78萬噸(約116GWh)。2019至2025年動力電池梯次利用及回收市場空間有望超過600億元。

另外王鼎乾還認為，動力電池回收方面，雖然國家已經陸續出臺相關文件，比如，退役鋰電池的倉儲物流需要比照第九類危險品進行管理，梯次加工企業要納入工信部溯源管理系統，但如果僅僅是采購與銷售目前還屬于市場化行為。

企業對政策的反饋

政策提高動力電池回收進入門檻，有利于產業鏈合作和技術創新。不過最終實際效果，還要看市場力量的博弈。

一位資深行業人士告訴高工鋰電，政策高要求的好處是運營端在售賣電池時會更多考慮政策風險，有利于回收企業收購更多電池。

弊端是不合規的企業，可能會鉆漏洞，進一步利用低成本優勢，收購更多電池來維持盈利。

另外政策高要求只是倡導和建議，并不是強制性的法律法規。對企業自身而言，在動力電池回收方面依舊是市場的自由選擇行為，不存在任何的行政壟斷等阻礙。

中天鴻鋰總經理陳進昭表示，動力電池回收政策促使梯次利用企業和新能源汽車廠緊密合作，進而讓更多退役動力電池梯次利用。

在市場方面，梯次利用企業會進一步提升實力水平，來滿足政策合規要求，加速淘汰落后產能。

政策實施可能性

就政策內容而言，是提高動力電池回收門檻。

具體來看，是增加了動力電池企業在政策、環保、安全等方面的支出成本。不過對動力電池回收渠道而言，政策性保障增加，合法合規性更加明確。

有多位業內人士反饋，政策在一定程度上，將迫使回收企業加大技術創新力度和商業模式改進，進一步壓縮成本，提升經濟效益。

不過由于政策在實施過程中難免有漏洞，一些不合規企業可能會加大鉆空子的力度，獲取更多利潤。

事實上，政策只是一方面，最根本的還是取決于市場博弈。

如果現實情況，終端消費者強烈要求更環保和安全的動力電池回收。那想生存發展的回收企業肯定會想盡辦法，順應市場趨勢，去朝更高要求的電池回收體系努力。剩下那些無法滿足終端要求的回收企業，自然會被市場淘汰掉。

(新媒體責編：zfy2019)