01、兩家亞洲航司二季度逆市實(shí)現(xiàn)盈利

截至上周，全球已有近30家航空公司宣布倒閉或進(jìn)入破產(chǎn)重組，而依然幸存的，財(cái)務(wù)狀況也不樂(lè)觀。最近幾周，全球各大航司陸續(xù)公布了二季度季報(bào)或上半年報(bào)：

美國(guó)航空(American Airlines)，第二季度虧損達(dá)21億美元(約合人民幣146億元)[1];

美國(guó)西南航空(Southwest Airlines)第二季度凈虧損達(dá)9.15億美元(約合人民幣63億元)[2];

德國(guó)漢莎航空(Lufthansa Group)第二季度虧損15億歐元(約合人民幣124億元)[3];

歐洲瑞安航空(Ryanair)第二季度(3-6月)凈虧損1.85億歐元(約合人民幣15億元)[4];

日本航空(Japan Airlines)第二季度報(bào)凈虧損937億日元(約合人民幣61億元)[5]

國(guó)泰航空(Cathay Pacific)上半年虧損99億港元(約合人民幣89億元)[6];……

然而，在一片哀鴻遍野之中，卻有兩家航司二季度實(shí)現(xiàn)盈利。大韓航空(Korean Air)二季度錄得運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)1,485億韓元(約合8.69億人民幣)，中華航空(China Airlines)8月6日公布第二季度稅后純利約24.59億新臺(tái)幣(約合人民幣5.8億元)。

那么，在全球疫情重創(chuàng)航空業(yè)的大環(huán)境下，這兩家航司為何能取得如此驚艷的業(yè)績(jī)呢?

02、大韓航空

圖片來(lái)源：金融時(shí)報(bào)

受疫情影響，大韓航空第一季度虧損1,020億韓元(約合人民幣6億元)。由于疫情導(dǎo)致旅客量大幅較少，第二季度客運(yùn)收入2,039億韓元(約合人民幣12億元)，僅相當(dāng)于去年同期的10%。那么它是如何實(shí)現(xiàn)盈利的呢?根據(jù)分析，可以歸結(jié)為以下兩個(gè)因素：

第一，貨運(yùn)收入快速增長(zhǎng)。今年4-6月，大韓航空貨運(yùn)收入高達(dá)12,259億韓元(約合人民幣72億元)，幾乎為去年同期的兩倍(去年同期為6,299億韓元，約合人民幣37億元)[7]。貨運(yùn)收益占總收益的比例由去年同期的21%升至72%。眾所周知，由于抗疫防疫的物資需求和客機(jī)腹艙供應(yīng)大減，市場(chǎng)對(duì)全貨機(jī)的需求猛增，各航司的全貨機(jī)開(kāi)足馬力日夜運(yùn)營(yíng)，客機(jī)也臨時(shí)改成貨機(jī)來(lái)使用，但多數(shù)航司依然大幅虧損。與其他航司的情況類似，由于旅客量的急劇下降，大韓航空難以利用客機(jī)腹艙載貨，因此，貨運(yùn)收入的快速增長(zhǎng)主要來(lái)源于對(duì)其23架全貨機(jī)的高效利用及客改貨。通過(guò)精細(xì)嚴(yán)格的機(jī)務(wù)維修與維護(hù)，大韓航空在腹艙運(yùn)力大幅減少的情況下仍然實(shí)現(xiàn)了貨運(yùn)能力整體提升1.9%[9]。

圖：大韓航空2019Q2與2020Q2收入與成本對(duì)比(單位：億韓元)

來(lái)源：IAR基于大韓航空財(cái)報(bào)整理

第二，有效的成本控制。大韓航空2019年二季度運(yùn)營(yíng)虧損1,015億韓元(約合人民幣5.9億元)，凈虧損3,808億(約合人民幣22億元);而2020年二季度則錄得運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)1,485億韓元(約合人民幣8.8億元)，凈利潤(rùn)1,624億韓元(約合人民幣9.4億元)。將收入與成本進(jìn)行對(duì)比，可以看出，盡管2020年二季度總收入與去年同期相比下降了44%，由3.02萬(wàn)億降至1.69萬(wàn)億韓元，但成本降幅更大，達(dá)到52%，從3.12萬(wàn)億降至1.54萬(wàn)億韓元。與航班運(yùn)營(yíng)相關(guān)的直接運(yùn)營(yíng)成本降幅最大，其中航油成本下降80%，機(jī)場(chǎng)相關(guān)成本下降68%，此外，其他成本也下降了72%。

表：大韓航空2019Q2與2020Q2成本項(xiàng)對(duì)比

來(lái)源：IAR基于大韓航空財(cái)報(bào)整理

03、中華航空

圖片來(lái)源：Taiwan News

今年第一季度，華航虧損高達(dá)37.73億元新臺(tái)幣(約合人民幣8.89億元)，在三月的一封內(nèi)部信件中，華航用“雪崩”來(lái)形容營(yíng)運(yùn)所面臨的挑戰(zhàn)。到了今年第二季度，入境臺(tái)灣的旅客僅為1.3萬(wàn)人，相比去年同期的307萬(wàn)人次銳減99.5%。華航第二季度營(yíng)收263億元新臺(tái)幣(約合62億元人民幣)，比第一季度的326億元新臺(tái)幣(約合77億元人民幣)減少19%，盡管與去年同期相比，收益下滑39%，但同時(shí)成本則下降了44%至236億新臺(tái)幣(約合人民幣56億元)，由此帶來(lái)了第二季度24.59億新臺(tái)幣的盈利(約合人民幣5.8億元)。

華航實(shí)現(xiàn)盈利的原因與大韓航空類似：較大規(guī)模的全貨機(jī)機(jī)隊(duì)在特殊時(shí)期發(fā)揮了獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。華航旗下?lián)碛?8架747-400F全貨機(jī)(另有3架封存在沙漠中)，規(guī)模為全球第六[14]。波音747全貨機(jī)載運(yùn)量高達(dá)110噸，而原本四發(fā)飛機(jī)油耗較高的劣勢(shì)則在近期國(guó)際油價(jià)下跌的情況下得到彌補(bǔ)，使得這一全貨機(jī)機(jī)隊(duì)充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，幸運(yùn)地抓住了這一千載難逢的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

隨著疫情的全球蔓延，航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)不斷攀升，華航貨運(yùn)營(yíng)收在今年5月達(dá)到91億元新臺(tái)幣的歷史高峰，而當(dāng)月的客運(yùn)收益僅為2.85億元新臺(tái)幣(約合人民幣0.67億元)。最終，華航第二季度實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)營(yíng)收234億元新臺(tái)幣(約合人民幣55億元)，為去年同期的2.15倍，緩解了客運(yùn)營(yíng)收僅為去年同期4%所造成的壓力。

04、下半年盈利能否持續(xù)?模式是否值得效仿?

圖片來(lái)源：China Customer Care

大韓與華航是目前為止亞洲已披露第二季度財(cái)報(bào)的所有航空公司中僅有的實(shí)現(xiàn)盈利的航空公司。那么，它們?cè)谙掳肽昴芊癯掷m(xù)盈利呢?

對(duì)于大韓航空來(lái)說(shuō)，客運(yùn)需求逐漸恢復(fù)：國(guó)內(nèi)需求特別是往返濟(jì)州島的需求，從4月起逐步回升，國(guó)際市場(chǎng)自6月也開(kāi)始漸漸好轉(zhuǎn)。今年下半年，大韓航空計(jì)劃通過(guò)運(yùn)輸高價(jià)值、實(shí)效性強(qiáng)的貨品，如防疫物資、半導(dǎo)體、汽車零部件、電商商品等，以實(shí)現(xiàn)收益最大化。同時(shí)，大韓還計(jì)劃投入更多的客改貨飛機(jī)，繼續(xù)提升貨運(yùn)能力。

而對(duì)于華航來(lái)說(shuō)，從數(shù)據(jù)上看，貨運(yùn)的高峰已過(guò)，目前其收益已從5月最高峰的17.76元新臺(tái)幣每噸公里下降至7月的12.22元新臺(tái)幣，降幅超30%。盡管仍達(dá)到去年運(yùn)價(jià)水平的約1.5倍，但利潤(rùn)率已顯著降低。近期，隨著美國(guó)疫情愈發(fā)嚴(yán)峻，市場(chǎng)貨量持續(xù)增加，華航?jīng)Q定自8月12日起將美國(guó)航線運(yùn)價(jià)提高20%-25%，但依然不太可能重現(xiàn)5月的天價(jià)。

圖：華航2019、2020年1-7月貨郵單位收益(Cargo yield)比較(單位：新臺(tái)幣元/噸公里)

來(lái)源：IAR基于華航財(cái)報(bào)整理

另一方面，今年4月，航油價(jià)格每桶僅為21.61美元，5月回升至28.89美元，目前，每桶航油價(jià)格已經(jīng)達(dá)到44.45美元，較4月時(shí)已翻番。油價(jià)的持續(xù)攀升，將使得許多航空公司采取的客機(jī)載貨方式不再具備可行性。原本航空公司臨時(shí)采用客機(jī)載貨的方式來(lái)應(yīng)對(duì)貨運(yùn)運(yùn)力不足而需求暴增的情況，盡管客機(jī)載貨能力和貨機(jī)相比大打折扣，但油價(jià)便宜時(shí)，客機(jī)載貨飛長(zhǎng)航線還能夠覆蓋變動(dòng)成本，而隨著油價(jià)節(jié)節(jié)攀升，現(xiàn)在已越來(lái)越困難了。

總的來(lái)說(shuō)，我們或許可以用“貨運(yùn)需求持續(xù)旺盛”加上“客貨機(jī)比例恰好適宜”來(lái)解釋大韓和華航此次的幸運(yùn)。

首先，韓國(guó)和臺(tái)灣地區(qū)本身疫情相對(duì)緩和，加上本身屬于外向型經(jīng)濟(jì)，大量物資藉由航空貨運(yùn)輸送到其他國(guó)家，使得大韓和華航擁有持續(xù)運(yùn)營(yíng)的空間。

其次，大韓和華航運(yùn)營(yíng)的全貨機(jī)分別有23架和18架，客機(jī)數(shù)量則為143架和70架，貨機(jī)分別占到機(jī)隊(duì)比例中的14%和20%，高于國(guó)泰航空集團(tuán)的10%(20架全貨機(jī)和184架客機(jī))。因此，馬力全開(kāi)收益爆表的貨機(jī)機(jī)隊(duì)帶來(lái)的貨運(yùn)收入，能否覆蓋集體趴窩顆粒無(wú)收的客機(jī)機(jī)隊(duì)所帶來(lái)的高企的固定成本，便成為了決定航司能否盈利的關(guān)鍵。這或許便能解釋，同樣處于類似的市場(chǎng)環(huán)境，為何大韓、華航能夠?qū)崿F(xiàn)二季度盈利，而國(guó)泰航空集團(tuán)上半年卻巨虧99億元港幣。

圖片來(lái)源：大韓航空官網(wǎng)

然而要知道，在此前，如此龐大的全貨機(jī)機(jī)隊(duì)一度是這兩家航司沉重的負(fù)擔(dān)，多年來(lái)造成的虧損也不在小數(shù)。此次貨運(yùn)市場(chǎng)供需嚴(yán)重失衡屬于極其罕見(jiàn)的極端情況，并不能作為市場(chǎng)的常態(tài)來(lái)看待。因此，當(dāng)前行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的“航司應(yīng)加大力度引進(jìn)全貨機(jī)”的聲音，或許還值得商榷。倒是“高效便捷、維護(hù)成本低的快速改裝機(jī)型”，確實(shí)是值得飛機(jī)制造商密切關(guān)注的未來(lái)市場(chǎng)需求。

大韓和華航或許更應(yīng)把握此次率先獲得喘息、贏得先機(jī)的機(jī)會(huì)，進(jìn)行深層次的結(jié)構(gòu)性變革，才能在未來(lái)繼續(xù)保持盈利。從較長(zhǎng)時(shí)期的運(yùn)營(yíng)收益表現(xiàn)來(lái)看，當(dāng)前較優(yōu)的航空貨運(yùn)商業(yè)模式，應(yīng)該是Fedex、UPS等公司所采取的“航空貨運(yùn)+物流”全產(chǎn)業(yè)鏈模式。盡管與快運(yùn)公司相比，貨運(yùn)航空公司并不具備自主物流網(wǎng)絡(luò)的先天條件，但仍可通過(guò)打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈、跨行業(yè)合作等方式來(lái)實(shí)現(xiàn)向這一模式的轉(zhuǎn)變。

一個(gè)季度的盈利，并不是可以高枕無(wú)憂的理由，無(wú)論處于順境、逆境，都要有把握未來(lái)趨勢(shì)、勇于革新的定力與魄力。畢竟，笑到最后的，才是真正的贏家。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)