九寨溝發(fā)生地震后，數(shù)家民營通航企業(yè)在第一時間啟動抗震救災(zāi)應(yīng)急預(yù)案，配合政府進(jìn)行救援行動。在此次地震應(yīng)急救援中，部分民營通航企業(yè)的直升機(jī)在震后第二天進(jìn)入災(zāi)區(qū)，承擔(dān)運輸藥品物資、護(hù)送勘察專家及醫(yī)護(hù)人員、轉(zhuǎn)運傷員和進(jìn)行航拍作業(yè)等任務(wù)。

8月9日清晨，九寨溝7.0級地震幾個小時后，九寨黃龍機(jī)場持續(xù)傳來直升機(jī)的轟鳴聲，除了可分辨的軍綠色陸航團(tuán)軍機(jī)外，紅、白色相間的民營通航飛機(jī)也頻繁起降于九黃機(jī)場。

當(dāng)日上午12時左右，兩架白色的空客H125直升機(jī)，滿載藥品物資平穩(wěn)降落，這是通航企業(yè)西林鳳騰前往災(zāi)區(qū)執(zhí)行救援任務(wù)的首批次飛機(jī)，在九黃機(jī)場加油后，繼續(xù)護(hù)送6名國家地震局專家前往救災(zāi)現(xiàn)場勘查。

九寨溝發(fā)生地震后，數(shù)家民營通航企業(yè)在第一時間啟動抗震救災(zāi)應(yīng)急預(yù)案，配合政府進(jìn)行救援行動。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者獲悉，在此次地震應(yīng)急救援中，部分通航企業(yè)的直升機(jī)在震后第二天進(jìn)入災(zāi)區(qū)，承擔(dān)運輸藥品物資、護(hù)送勘察專家及醫(yī)護(hù)人員、轉(zhuǎn)運傷員和進(jìn)行航拍作業(yè)等任務(wù)。

“從2008年到2017年，中國民營通航公司在災(zāi)后應(yīng)急救援中的角色越來越重要”，民航專家綦琦對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者稱，目前尚處于應(yīng)急救援體系第二梯隊的民營通航企業(yè)，有望在未來扮演第一梯隊的角色，“這將進(jìn)一步推動中國災(zāi)后綜合救援體系的構(gòu)建”。

應(yīng)急救援“第二梯隊”

上海金匯通用航空股份有限公司西南區(qū)副總經(jīng)理謝光躍對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，金匯通航作為目前國內(nèi)唯一一家全國布局的專業(yè)航空醫(yī)療救援公司，在九寨溝地震發(fā)生后第一時間便向有關(guān)部門上報了飛行計劃，請求救援待命。

公開資料顯示，上海金匯通用航空股份有限公司成立于2006年，是經(jīng)中國民用航空局批準(zhǔn)成立的甲類通航公司。

“我們是專業(yè)航空救援公司，直升機(jī)上配備了專業(yè)的醫(yī)療設(shè)備配備、急救經(jīng)驗豐富的醫(yī)護(hù)人員”，謝光躍介紹說，“在參加九寨溝救援之前，公司已經(jīng)先后參與多起災(zāi)后救援”。

隨著九寨溝余震不斷，日澤溝保護(hù)站以及熊貓海景區(qū)發(fā)生坍塌，造成數(shù)十名群眾被困，8月10日，前線指揮部決定調(diào)用金匯通航專業(yè)救援直升機(jī)深入災(zāi)區(qū)進(jìn)行救援。金匯通航總部指揮中心和四川分公司，在相關(guān)政府部門的支持下，立刻從運行、航線、醫(yī)療救援等幾個方面做出救援方案。

而在此前的8月9日，三星通航在接到國家減災(zāi)委、國務(wù)院抗震救災(zāi)指揮部的通知后對九寨溝縣進(jìn)行了地震后的第一次航拍，航拍作業(yè)覆蓋了九寨溝縣周邊近100平方公里。而另一家民營通航公司西林鳳騰也于當(dāng)天裝載藥品物資直飛九寨溝黃龍機(jī)場，之后護(hù)送6名國家地震局專家前往救災(zāi)現(xiàn)場勘查。

來自民航西南局的統(tǒng)計，截至8月13日15：30，軍方共應(yīng)急救援飛行69架次，通航飛行79架次。

綦琦稱，2008年汶川地震救援，主要是軍航在發(fā)揮作用，民營通航企業(yè)的作用幾乎為零，因此中國民營通航企業(yè)參與災(zāi)后應(yīng)急救援的規(guī)則、經(jīng)驗都是2008年以來逐漸形成的，“經(jīng)過近10年的發(fā)展，民營通航企業(yè)的進(jìn)步還是很大”。

謝光躍也認(rèn)為，從九寨溝地震后，通航企業(yè)的反應(yīng)速度，以及與主管部門的溝通協(xié)作情況上看，中國災(zāi)后空地一體化的救援體系建設(shè)在近10年間有巨大進(jìn)步，“通航公司參與應(yīng)急救援的聯(lián)動機(jī)制一直在不斷完善中，救援審批的時效性也不斷提高”。

“在突發(fā)公共事件處理順序上，政府和地方陸航團(tuán)的救援力量是第一梯隊。通航企業(yè)作為補(bǔ)充，屬于第二梯隊”，謝光躍稱。

在突發(fā)公共事件發(fā)生的救援申報流程上，通航企業(yè)首先需要與當(dāng)?shù)貞?yīng)急辦聯(lián)系，在獲得救援任務(wù)與官方許可后，再憑借許可向當(dāng)?shù)乜哲娚暾埧沼驕?zhǔn)入，由于屬于應(yīng)急救援，空軍通常都會批準(zhǔn)，且將開通空中綠色通道，保障救援飛機(jī)的運行。

不過，在九寨溝地震發(fā)生的最初數(shù)天內(nèi)，作為“第二梯隊”，申請九寨溝應(yīng)急救援的大部分民營通航企業(yè)的飛行器，一度處于“原地待命”狀態(tài)。

在2013年蘆山地震后，四川駝峰通航公司董事長車天發(fā)曾經(jīng)為了盡早能夠獲準(zhǔn)飛行，主動去主管部門“求任務(wù)”。其主要原因是，為保證第一梯隊的救援暢通，通航企業(yè)都被要求“原地待命”。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者獲悉，本次九寨溝地震期間，部分通航公司未能獲準(zhǔn)進(jìn)入災(zāi)區(qū)的原因，主要來自三方面，第一是，九黃機(jī)場的停機(jī)數(shù)量有限;第二是作為高高原地區(qū)，當(dāng)?shù)靥鞖庾兓�快，�?jīng)常出現(xiàn)不適宜飛行的航路天氣;第三，則是民間通航企業(yè)仍未與政府建立起制度化的應(yīng)急救援體系，因此災(zāi)后仍是軍方陸航團(tuán)沖在最前面。

海拔高度在2438米或8000英尺及以上的機(jī)場稱之為高高原機(jī)場。由于高高原機(jī)場運行環(huán)境比一般機(jī)場復(fù)雜得多，機(jī)場運行也極為嚴(yán)格。

綦琦也認(rèn)為，民營通航企業(yè)可以在未來的災(zāi)害救援體系中發(fā)揮更大的作用，大部分災(zāi)難救援可以由民營通航企業(yè)來完成，減少占用軍航的資源。與之相對應(yīng)，綦琦稱，可采用政府采購的方式保障民用航空的正常運營。

“中國災(zāi)后應(yīng)急救援一直在補(bǔ)課，我希望在未來還有進(jìn)步空間”，綦琦稱，其方式就是民營通航企業(yè)從目前的災(zāi)后救援第二梯隊，進(jìn)入災(zāi)后救援第一梯隊。

車天發(fā)也同意綦琦的觀點，他認(rèn)為，相比空軍的大型飛機(jī)，民營通航公司的小型直升飛機(jī)，在山區(qū)飛行以及降落更有優(yōu)勢。

社會化航空救援體系

事實上，在九寨溝地震發(fā)生前的7月19日，國務(wù)院辦公廳就已經(jīng)發(fā)布《國家突發(fā)事件應(yīng)急體系建設(shè)“十三五”規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)，對民營通航企業(yè)參與應(yīng)急救災(zāi)進(jìn)行了進(jìn)一步規(guī)定，還沒有來得及真正實施，便發(fā)生了九寨溝地震。

車天發(fā)認(rèn)為，《規(guī)劃》從制度層面進(jìn)一步促進(jìn)民營通航企業(yè)有序參與災(zāi)后救援。

如《規(guī)劃》指出，到2020年，要建成與有效應(yīng)對公共安全風(fēng)險挑戰(zhàn)相匹配、覆蓋應(yīng)急管理全過程、全社會共同參與的突發(fā)事件應(yīng)急體系。

最為重要的是，將“研究探索航空運輸能力社會化儲備機(jī)制，通過委托代建、能力共建、購買服務(wù)、保險覆蓋等方式，支持鼓勵通用航空企業(yè)增加具有應(yīng)急救援能力的直升機(jī)、固定翼飛機(jī)、無人機(jī)及相關(guān)專業(yè)設(shè)備，發(fā)揮其在搶險救災(zāi)、醫(yī)療救護(hù)等領(lǐng)域的作用”。

“一直說政府通過購買服務(wù)的方式采購?fù)ê狡髽I(yè)的救援機(jī)隊執(zhí)行任務(wù)，但我們在和政府接觸過程中，有兩方面的具體問題”，另一家民營通航企業(yè)負(fù)責(zé)人對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，“第一是對何時參與救援沒有統(tǒng)一規(guī)定。比如，是以傷亡人數(shù)來劃定條件，還是以救援地點的通達(dá)程度來劃定。第二是很多地方政府也表示，財政資金開支項目中，通航救援的資金究竟屬于哪一項支出項目，法規(guī)上未有說明，導(dǎo)致了政府即使有經(jīng)費，卻無法使用的局面”。

除了對災(zāi)后應(yīng)急狀態(tài)下的民營通航企業(yè)權(quán)責(zé)有所規(guī)定外，上述《規(guī)劃》還對由民營通航企業(yè)為參與主體之一的航空醫(yī)學(xué)救援的發(fā)展有所涉及，最終目標(biāo)是，“帶動形成社會化航空醫(yī)學(xué)救援體系。”

“通用航空應(yīng)急救援體系”將在“十三五”期間成為“國家航空應(yīng)急救援體系”的社會化基礎(chǔ)和重要力量，在體制機(jī)制，安全管理和培訓(xùn)演練給予支持，出臺優(yōu)化通用航空應(yīng)急救援的運營補(bǔ)貼政策。

在地方實踐方面，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者獲悉，目前四川省方面正在計劃建立“四川航空醫(yī)學(xué)救援建設(shè)模式”，其模式是以政府為主導(dǎo)，以軍民融合為途徑，將政府投資、民間資本、通航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、醫(yī)療機(jī)構(gòu)、通航服務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)有機(jī)融合，構(gòu)建一個覆蓋四川全省的軍民融合航空應(yīng)急救援體系。

具體而言，在需要應(yīng)急救援的事件發(fā)生后，其通航救援流程為：首先由當(dāng)?shù)卣�府�?yīng)急部門提出申請，報省級衛(wèi)生計生委應(yīng)急辦，并由后者下達(dá)救援指令給省級航空醫(yī)學(xué)指揮中心，申報應(yīng)急航線，完成醫(yī)學(xué)救援任務(wù)。所產(chǎn)生費用按照響應(yīng)級別，由啟動預(yù)案機(jī)構(gòu)或政府設(shè)立的應(yīng)急專項資金支付。

在建立航空醫(yī)療救治機(jī)構(gòu)方面，該規(guī)劃特別提到，“重點加強(qiáng)三州地區(qū)及川藏旅游環(huán)線航空醫(yī)療救治機(jī)構(gòu)能力建設(shè)，形成快速響應(yīng)及時接收救治能力。”

根據(jù)民航局制定的《通用航空飛行作業(yè)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)》，劃分為工業(yè)作業(yè)、農(nóng)林牧漁作業(yè)和應(yīng)急救援作業(yè)三類。其中應(yīng)急救援的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)最高，按照機(jī)型從6000元/小時到78000元/小時不等。

地方通航產(chǎn)業(yè)熱潮

2008年以來，中國通航產(chǎn)業(yè)迎來飛速發(fā)展。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者梳理中國民航局官網(wǎng)公布的歷年數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2008年前后，中國在通用航空統(tǒng)計方面存在覆蓋率與統(tǒng)計數(shù)據(jù)不足的問題，如僅對飛行小時進(jìn)行統(tǒng)計。而由于統(tǒng)計口徑和外部環(huán)境發(fā)生變化，2011年通航企業(yè)飛行數(shù)據(jù)較之此前出現(xiàn)較大差距。

因此真正可以有邏輯性觀察的，是2011年至2016年間的數(shù)據(jù)。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者獲悉，通航企業(yè)的飛行作業(yè)內(nèi)容主要分為工業(yè)飛行(如油氣勘探)、農(nóng)牧業(yè)飛行(如農(nóng)藥噴灑);以及包括醫(yī)療救援、災(zāi)后應(yīng)急救援、旅游觀光在內(nèi)的第三類飛行作業(yè)。

而第三類飛行作業(yè)是在傳統(tǒng)商業(yè)飛行用途(即工業(yè)和農(nóng)牧業(yè))之外，最能反映行業(yè)需求變化的一項統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

可以看出，2010年后，通航企業(yè)的飛行作業(yè)內(nèi)容中，非傳統(tǒng)飛行的作業(yè)時間占總飛行時間的比例開始保持在絕對領(lǐng)先位置。同時，也可以看出，中國通航企業(yè)的數(shù)量、機(jī)隊的規(guī)模都在不斷增加。

從有統(tǒng)計數(shù)據(jù)的2010年，到2016年末，中國通航企業(yè)的數(shù)量從111家增加到320家，增幅達(dá)到288%;而機(jī)隊規(guī)模從2010年的1010架也增加到2016年的2096架，增幅翻倍。

而根據(jù)民航局公布的2017年上半年數(shù)據(jù)，全國持有通用航空經(jīng)營許可證的通用航空企業(yè)又新增31家，通用航空器增加109架，表明了這個行業(yè)增速仍未放緩。

而根據(jù)《促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，到2020年我國通用航空器達(dá)到5000架以上，年飛行量200萬小時以上，通用航空業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模超過1萬億元。

通用航空業(yè)的“錢景”，推動了地方通航產(chǎn)業(yè)園建設(shè)高峰期。以地震多發(fā)的四川省為例，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道注意到，包括成都、北川、自貢等城市皆布局通航產(chǎn)業(yè)園。

其中，作為全國首批國家通用航空產(chǎn)業(yè)綜合示范區(qū)和全國唯一的低空空域管理改革試點城市，成都除了在都江堰市、金堂縣建成兩個通航機(jī)場外，還將在崇州市、龍泉驛區(qū)、郫都區(qū)建設(shè)三個通航機(jī)場，到2020年通航產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模力爭突破300億元。

而2008年汶川地震的重災(zāi)區(qū)——北川的通用航空產(chǎn)業(yè)園也漸成規(guī)模，目前該產(chǎn)業(yè)園已經(jīng)引入9個通航企業(yè)，其目標(biāo)是力爭到2020年引進(jìn)通航企業(yè)35個，成為百億級園區(qū)。

不過，盡管中國通航產(chǎn)業(yè)的“錢景”廣闊，但接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪的多位通航企業(yè)主卻表示，行業(yè)發(fā)展仍有不少困難。

通航面臨的問題包括，主營業(yè)務(wù)選擇難以確定，“發(fā)展初期通航公司什么都想做，從旅游觀光、執(zhí)照培訓(xùn)、農(nóng)藥噴灑、巡線、代管等，近幾年行業(yè)才開始出現(xiàn)細(xì)分”，謝光躍說，“金匯通航也是在2015年開始轉(zhuǎn)型為專業(yè)的航空醫(yī)療救援公司，并逐漸把其他業(yè)務(wù)剝離。”

第二是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。目前國內(nèi)可供民營通航企業(yè)使用的停機(jī)坪數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠;第三是隨著大量通航公司的出現(xiàn)，人才缺口隨之增大;第四是受空域限制，國內(nèi)民營通航企業(yè)的飛行小時數(shù)遠(yuǎn)不及成熟國家，單一企業(yè)一年最多上千小時，而國外企業(yè)可以達(dá)到上萬小時，美國一個月的通航飛行小時數(shù)可能超過國內(nèi)半年的通航時間。

來自中國民航局的數(shù)據(jù)也反映了上述問題。如《2016年民航業(yè)統(tǒng)計發(fā)展公報》顯示：近幾年備受關(guān)注的通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)指標(biāo)也有明顯下降。2016年，全行業(yè)完成通用航空生產(chǎn)飛行76.47萬小時，比上年下降1.9%。其中，工業(yè)航空作業(yè)完成8.29萬小時，比上年下降3.0%;其他通用航空飛行63.08萬小時，比上年下降3.2%。

“中國民營通航的準(zhǔn)入門檻不高，使得很多有實力的企業(yè)也‘跨界’參與到這個產(chǎn)業(yè)中來”，綦琦稱，“部分通航企業(yè)現(xiàn)在雖然打著建設(shè)通航產(chǎn)業(yè)園的旗號，但其實賺的還是上下游產(chǎn)業(yè)的錢，比如飛機(jī)銷售、土地增值等，真正靠飛機(jī)運營來盈利的模式現(xiàn)在還沒摸索出來。”

(新媒體責(zé)編：wb001)