在激烈的航空市場，很多低成本航空公司在尋求拓展自身的業務，不斷尋求與非低成本航空進行合作。

近日，低成本航空的越捷航空與寰宇一家聯盟成員日本航空簽署合作協議，在越日兩國國內航線以及越南和亞洲地區其他國家之間的航線上聯運。越南低成本航空越捷航空與卡塔爾航空展開合作，卡塔爾是寰宇一家聯盟成員。根據合作協議，在起始階段，選擇卡塔爾航空的旅客可乘坐越捷航空航班前往越南和世界各地，通過合作，越捷航空的旅客未來也有機會搭乘卡塔爾航空航班，體驗到它的優質服務。今年8月，阿拉斯加航空和星空聯盟成員新加坡航空達成了合作。

目前，主要的航空聯盟有星空聯盟、天合聯盟和寰宇一家，全球60%以上的運力都集中在這三大聯盟中，國內較大航司也加入到了聯盟之中，國航加入了星空聯盟;東航、南航、廈航加入了天合聯盟。每個航空聯盟有著自己的準入條件，申請入盟的航司需要達到該聯盟的準入條件之后才被允許加入其中。

低成本航空客座率高于平均水平

高門檻把一些低成本航空排除在聯盟之外，但不可忽視的是，近幾年，低成本航空企業在航空市場上確實做出了較好業績。世界范圍內，低成本航空領域，涌現出一批杰出的低成本航空企業。比如北美洲的美西南航空、南美洲的GOL航空、歐洲的瑞安航空和捷星航空、東南亞的亞航，以及我國的春秋航空等。其中，美國西南航空較早采用低成本模式，實現了30余年的連續贏利。

以瑞安航空為例，2017年財年(2016年4月-2017年3月)顯示，瑞安航空凈利潤達到13.16億歐元，同比增長6%，客運量達到1.2億人次，同比增長13%，平均票價降低13%，單位成本降低11%。

機票價格降低讓低成本航空獲得了較高的客座率，瑞安航空2017財年客座率達到94%，春秋航空2016年的總體客座率達到91.69%。而根據國際航協的最新數據顯示，2016年國際航空市場平均客座率約為為79.6%。

低成本航空為何能取得這樣的業績?最主要的是低成本航空在成本控制上的不遺余力，機票上基本無太多的附加服務，一般情況下，航班不提供飛機餐飲，有需要的乘客可付費購買，此外，機票主要直銷，減少票代的分成，以降低機票價格。為了擴大市場份額，低成本航空經常會定期或不定期地推出各種折扣套餐，淡季機票甚至可以200元起購。這樣的低票價策略對于短途旅客具有很強的吸引力。

受限于平臺升級，低成本航空自建聯盟

可以說低成本航空獲得了令人欣羨的業績，因此，航空國際聯盟紛紛把橄欖枝遞給了部分低成本航空。寰宇一家計劃吸收一些廉價航司入盟，并計劃簡化流程接納愛爾蘭航空。天合聯盟向印度全服務航企捷特航空表達過可以吸收入盟的意愿。

值得注意的是，廉價航空要接入國際聯盟的端口，需要對自己的IT平臺投入較大資金，才能與全球化航空聯盟的系統順暢連接，而這些投入和獲得的收益或存在較大的差額，支出大于收益，這也限制了低成本航空加入三大聯盟的積極性，而更傾向自建聯盟。

2016年1月，香港快運航空、祥鵬航空(昆明)、西部航空(重慶)以及烏魯木齊航空在香港成立優行聯盟，該聯盟成員旅客可以通過其聯盟官方網站查詢訂票，除了提供更多元化的航線選擇，聯盟成員還將積極簡化機場中轉程序，實現無縫對接。

同年5月，八家亞太地區廉價航空宣布，成立價值聯盟，成員包括酷航、酷鳥航空、皇雀航空、虎航、澳大利亞虎航、香草航空、宿霧太平洋航空和濟州航空。八家(酷航和虎航已經合并)航司大部分航班代碼共享，在各自網站都將銷售彼此的機票，也可通過全新的訂票平臺Air Black Box上查詢、選擇與訂購各家航空最優惠的機票，并能自由搭配航程。

但是，低成本航空自建聯盟的效果如何，尚沒有明確的結論，值得注意的是，2010年捷星航空與亞洲航空組成首個低成本航空聯盟，并沒有獲得預期的效果，無疾而終。

低成本航空們自建聯盟的盈利效果如何還有待觀察。

(新媒體責編：wb001)