2021年10月初，國(guó)際航協(xié)下調(diào)預(yù)期顯示，航空業(yè)整體復(fù)蘇被延后了。在全球范圍內(nèi)，疫情還沒(méi)有過(guò)去，國(guó)際旅行依然受到嚴(yán)重影響;在國(guó)內(nèi)，海南島旅游成為國(guó)際旅行的替代選擇，這救活了瀕臨倒閉的海南航空——擁有大量國(guó)際航班線路卻不能賣票的國(guó)航、東航、南航等公司，只能眼看著海航賺錢。但海南航空的起死回生只是個(gè)案，更多航空公司還將長(zhǎng)期與蕭條作斗爭(zhēng)。

2021年5月26日，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)和《旅游經(jīng)濟(jì)學(xué)》發(fā)布后疫情時(shí)代旅客需求復(fù)蘇的長(zhǎng)期展望，預(yù)期2021年全球航空客運(yùn)量將恢復(fù)至新冠肺炎疫情前的52%，2022年將恢復(fù)至疫情前的88%，2023年有望超過(guò)疫情前的水平(105%)。

國(guó)際航協(xié)的這份展望要點(diǎn)如下：

2021年，全球客運(yùn)量將恢復(fù)至疫情前的52%

2022年，全球客運(yùn)量將恢復(fù)至疫情前的88%

2023年，全球客運(yùn)量將有望超過(guò)疫情前的水平(105%)

2030年，全球客運(yùn)量將增至56億人次，比疫情前的預(yù)測(cè)低7%，疫情導(dǎo)致客運(yùn)量的增長(zhǎng)預(yù)期晚了 2-3年。

然而到了10月3日至5日，國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在美國(guó)波士頓舉行年會(huì)，并發(fā)布最新全球航空業(yè)財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)展望報(bào)告時(shí)，大幅調(diào)低了預(yù)期的未來(lái)恢復(fù)速度。這一次，國(guó)際航協(xié)預(yù)計(jì)，2022年全球航空業(yè)需求將恢復(fù)至2019年水平的61%，而在5月時(shí)這個(gè)數(shù)字還是88%。

國(guó)際航協(xié)在世界各地共擁有290家成員航空公司，其定期國(guó)際航班客運(yùn)量占全球的82%。盡管面臨困難，好轉(zhuǎn)的跡象已經(jīng)在業(yè)內(nèi)出現(xiàn)，甚至一些“瀕死”的企業(yè)經(jīng)過(guò)妥善安排也已經(jīng)起死回生;從航空公司、飛機(jī)制造公司到各地機(jī)場(chǎng)，所有單位都在計(jì)劃和展開(kāi)新的行業(yè)上升期。但是，對(duì)未來(lái)的預(yù)期依然是好壞參半，航空業(yè)全面復(fù)蘇的夢(mèng)想依然受困于現(xiàn)實(shí)。

ST海航絕地重生

近日，深陷破產(chǎn)退市漩渦的海南航空宣布現(xiàn)金流充裕，完成重整后凈資產(chǎn)已轉(zhuǎn)正，徹底消除了退市風(fēng)險(xiǎn)，在資產(chǎn)、負(fù)債、資產(chǎn)負(fù)債率等各項(xiàng)核心財(cái)務(wù)指標(biāo)明顯好轉(zhuǎn)，與三大航接近。消息發(fā)布后，ST海航股價(jià)大幅回升。

海航控股2021年上半年報(bào)顯示，在上年度創(chuàng)下687億元史上最高虧損紀(jì)錄、已進(jìn)入破產(chǎn)重整的海航控股的業(yè)績(jī)出人意料：虧損金額不足10億元，遠(yuǎn)低于三大航的虧損金額，比一向業(yè)績(jī)良好的深航的虧損幅度都要低。

2021年上半年，海航控股營(yíng)業(yè)收入183.34億元，同比上升56.54%。凈利潤(rùn)-9.68億元，同比大幅減虧115.7億元。

從年報(bào)發(fā)布的數(shù)字看，海航控股的表現(xiàn)令人眼前一亮。在2021年第二季度，海航控股凈賺20億元。一季度時(shí)，海航控股營(yíng)收77.33億元，同比增長(zhǎng)12.25%。凈利潤(rùn)-29.46億元，同比減虧37億元;到了第二季度，海航控股營(yíng)收106.0億元，同比增長(zhǎng)119.78%。凈利潤(rùn)19.79億元，同比減虧增利78.93億元。

2021年二季度海航控股營(yíng)收比上年翻了一番還不止。上市公司雖然可以通過(guò)出售資產(chǎn)、計(jì)提損失和債轉(zhuǎn)股等手段優(yōu)化財(cái)務(wù)報(bào)表，但只有主營(yíng)業(yè)務(wù)收入多增長(zhǎng)才能帶來(lái)利潤(rùn)增長(zhǎng)和員工福利增長(zhǎng)，股東回報(bào)增長(zhǎng)一系列良性循環(huán)。

海航的主營(yíng)業(yè)務(wù)翻番，在2021年至今收入持續(xù)增長(zhǎng)，這是自救成功的前提。2021年二季度，海航控股凈利潤(rùn)為19.79億元，創(chuàng)下了自成立以來(lái)的最高單季度利潤(rùn)紀(jì)錄。此前，海航控股最高的單季度利潤(rùn)是在2017年三季度創(chuàng)造的19.34億元。新的業(yè)績(jī)超越了疫情前的歷史高點(diǎn)。

上半年，海口美蘭機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量996.7萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)64.9%。三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量976.9萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)80.8%。這兩大機(jī)場(chǎng)在全國(guó)大型機(jī)場(chǎng)的復(fù)蘇速度都是比較快的。

今年2月起，海航控股連續(xù)3個(gè)月的運(yùn)力投入同比增速在200%以上。2月份，海航控股運(yùn)力總投入為5.52億噸公里，同比暴增247.22%;3月份，9.83億噸公里，同比增長(zhǎng)248.0%;4月份，9.53億噸公里，同比增長(zhǎng)201.0%。

這個(gè)成績(jī)保證了海航連續(xù)三個(gè)月增速在所有上市航空公司中名列第一位，上半年海航的可供噸公里(運(yùn)力)同比增速為57.1%，排名所有上市公司首位。

在客座率方面，從3月開(kāi)始，連續(xù)3個(gè)月海南航空的客座率超過(guò)80%。6月之后，在夏季尤其炎熱的海南進(jìn)入旅游淡季，海航客座率仍保持在79.6%的高位。

最終，上半年，海航控股運(yùn)送旅客2324萬(wàn)人次，同比增速78.2%，超過(guò)民航增速十多個(gè)百分點(diǎn)。這還是在維持原有機(jī)隊(duì)規(guī)模的前提下實(shí)現(xiàn)的。截至 2021 年 6 月 30 日，海航控股運(yùn)營(yíng)飛機(jī)共 345架。這個(gè)成績(jī)標(biāo)明，海航的飛行管理具備正常運(yùn)行能力，有高超的組織管理能力，海航有很強(qiáng)的戰(zhàn)斗力，保證了在資金和人事等方面做出重大重整。

2021年9月28日深夜，海航集團(tuán)微信公眾號(hào)發(fā)布名為《海航重整，揚(yáng)帆起航》的文章，介紹了海航航空主業(yè)召開(kāi)二債會(huì)的具體自救方案細(xì)節(jié)：作為全國(guó)第四大航空公司，海航將全方位補(bǔ)齊過(guò)去與同行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中的短板，迎來(lái)歷史最好時(shí)刻。首先，債務(wù)金額大幅下降，資產(chǎn)負(fù)債率回歸正常水平。債轉(zhuǎn)股清償近400億元債務(wù)后，海航控股負(fù)債率為81%，與三大航幾乎平齊;其次，海航獲得史上最優(yōu)融資條件，財(cái)務(wù)費(fèi)用降至最低。600億元留債，按10年期清償，且按2.89%計(jì)息，與十年期國(guó)債利率相當(dāng)。重整方案下2.89%留債利率，全年財(cái)務(wù)費(fèi)用預(yù)計(jì)20億元左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于三大航目前50-60億元的財(cái)務(wù)費(fèi)用;低飛機(jī)租賃成本，生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)得到長(zhǎng)期保障。針對(duì)破產(chǎn)重整前的飛機(jī)租金欠款，各大租賃商均給予了大幅豁免;且針對(duì)破產(chǎn)重整后的租金，不僅下調(diào)了15%至20%的標(biāo)準(zhǔn)，而且在未來(lái)幾年時(shí)間內(nèi)，對(duì)寬體客機(jī)將由固定租金改為按飛行小時(shí)收費(fèi)。

到目前為止，海航的4915家債權(quán)人向十一家公司管理人申報(bào) 9215筆債權(quán)，須獲得債權(quán)人會(huì)議和出資人組會(huì)議的表決通過(guò)，并獲法院裁定批準(zhǔn)后生效。如果表決沒(méi)有通過(guò)或者法院不批準(zhǔn)，海航控股仍然存在破產(chǎn)的可能。

但這種情況幾乎不會(huì)發(fā)生。不僅是對(duì)于海航，一直以來(lái)，全世界的債權(quán)人對(duì)于航空公司都有著特殊的優(yōu)待，尤其是飛機(jī)的制造廠商和租賃方，對(duì)于航空公司更加寬容。原因很簡(jiǎn)單，這些能運(yùn)載數(shù)百人的大飛機(jī)不賣給航空公司，又能賣給誰(shuí)呢?相類似的，與航空公司有業(yè)務(wù)往來(lái)的旅游業(yè)、酒店業(yè)，在涉及航空公司的債權(quán)債務(wù)糾紛中，也往往采取類似的策略。原因只有一個(gè)：航空客運(yùn)是這些行業(yè)賴以存在的基礎(chǔ)，航空公司倒閉了，也就意味著旅游業(yè)和酒店業(yè)客源的消失。對(duì)于所有這些相關(guān)行業(yè)來(lái)說(shuō)，其最關(guān)注的是航空公司的客運(yùn)能力，帶來(lái)的旅客數(shù)量，在客運(yùn)主營(yíng)業(yè)務(wù)上取得的收入是否能保持增長(zhǎng)。只要運(yùn)輸業(yè)績(jī)?cè)谠鲩L(zhǎng)，飛機(jī)、酒店和旅游業(yè)就有可預(yù)期的增長(zhǎng)。

歸根到底，未來(lái)幾年中國(guó)乃至全球的航空客運(yùn)恢復(fù)和增長(zhǎng)的幅度，關(guān)系著海航控股，以及全體航空運(yùn)輸企業(yè)的生死存亡，也關(guān)系著眾多相關(guān)行業(yè)的前途命運(yùn)。

多方預(yù)測(cè)未來(lái)需求將上升

2021年9月28日，在第十三屆中國(guó)國(guó)際航空航天博覽會(huì)期間，巴西航空工業(yè)公司(以下簡(jiǎn)稱“巴航工業(yè)”)發(fā)布2021年全球及中國(guó)航空市場(chǎng)展望預(yù)測(cè)，到2040年，中國(guó)市場(chǎng)需要新交付1445架150座級(jí)以下的飛機(jī);在這些交付的新飛機(jī)中，77%將用于滿足市場(chǎng)增長(zhǎng)需求，23%將用于替代老舊飛機(jī)。

這份來(lái)自巴航的報(bào)告認(rèn)為，國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)在150-210座級(jí)占機(jī)隊(duì)總量比例最高為71.6%，而150座以下的機(jī)隊(duì)數(shù)量?jī)H占總量的12.8%，顯示出機(jī)隊(duì)發(fā)展不均衡，仍有很大優(yōu)化空間。根據(jù)這份報(bào)告，目前，僅有17%的中國(guó)國(guó)內(nèi)航班由150座級(jí)以下飛機(jī)執(zhí)行。更高效的空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)需要更加均衡的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，150座級(jí)以下飛機(jī)能夠更好的服務(wù)中小航班市場(chǎng)，提供更高飛行頻率，并使得網(wǎng)絡(luò)更通達(dá)。

這個(gè)預(yù)測(cè)是基于疫情期間，大型航班起降點(diǎn)減少，需要更多中小型飛機(jī)建立聯(lián)絡(luò)線的顯示情況。另一方面，業(yè)界也在期待疫情后，航空市場(chǎng)向更多中小城市下沉。這個(gè)判斷依據(jù)的是更多中小城市在建設(shè)自己的新機(jī)場(chǎng)，或者提升現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)的起降能力。

同程旅行發(fā)布的《2021“十一”黃金周旅行趨勢(shì)報(bào)告》預(yù)計(jì)：2021年“十一”黃金周期間，全國(guó)國(guó)內(nèi)游人數(shù)將達(dá)到6.5億人次，恢復(fù)至疫情前最后一年，即2019年同期的8成以上。

2021年七天假期期間，機(jī)票價(jià)格相比剛剛過(guò)去的中秋小長(zhǎng)假，平均上浮10%左右，顯示了航空業(yè)期待回復(fù)的心情。2020年的疫情之前，中國(guó)航空業(yè)已擁有連續(xù)十多年的黃金增長(zhǎng)。2021年疫情的反復(fù)，讓民航業(yè)的復(fù)蘇計(jì)劃受到打擊。在中國(guó)航空公司業(yè)市值第一的中國(guó)國(guó)航虧損70億元巨額虧損;中國(guó)東航虧損52.09億元;南方航空虧損46.88億。三大航虧損也是業(yè)內(nèi)前三。虧損的原因在于這三大航空公司的國(guó)際航線受到重大損失。

國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利•沃爾什表示：“這場(chǎng)危機(jī)比任何人所預(yù)期的更長(zhǎng)、更深。(2021年)損失將比2020年減少。”

中小航空公司由于國(guó)際航線少，受疫情停飛影響小，有三家上市航司實(shí)現(xiàn)盈利。其中吉祥航空歸股凈利潤(rùn)1.02億元，華夏航空、春秋航空分別實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)0.12億元和0.1億元。不同于虧損的三大航，實(shí)現(xiàn)盈利的三家航司體量小，停飛的寬體機(jī)少，國(guó)際航線少，受疫情影響也較小。

2019年以來(lái)，受疫情影響，一些航司產(chǎn)能方面的增長(zhǎng)空間沒(méi)有顯現(xiàn)出來(lái)影響力，如北京大興、上海浦東、成都天府等一二線樞紐機(jī)場(chǎng)在2019到2022年之間建成投用，開(kāi)行航班能力大幅增加，疫情結(jié)束后，各類航空公司的航班時(shí)刻表將大幅改善，尤其是中小航空公司有望獲得新的發(fā)展空間。

中國(guó)民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示：近年來(lái)，民航局大力推進(jìn)我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，目前我國(guó)現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)中，有大約80%左右的機(jī)場(chǎng)屬于支線機(jī)場(chǎng)，其年吞吐量在300萬(wàn)人次以下。“十三五”期間我國(guó)支線機(jī)場(chǎng)的吞吐量復(fù)合增速達(dá)到25%，明顯高于干線機(jī)場(chǎng);到2025 年，我國(guó)規(guī)劃新建的121個(gè)機(jī)場(chǎng)中大部分是支線機(jī)場(chǎng)。航空業(yè)下沉將是大量建設(shè)支線機(jī)場(chǎng)的必然結(jié)果。這是航空業(yè)直面高鐵的競(jìng)爭(zhēng)給出的回應(yīng)，使用的工具是中型及中型以下飛機(jī)。

在2021年9月28日開(kāi)幕的第十三屆中國(guó)航展上，國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)C919的制造廠商中國(guó)商飛在發(fā)布會(huì)上稱：從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，全球航空市場(chǎng)被抑制的旅客需求，將逐步從疫情影響中恢復(fù)，預(yù)計(jì)2023年將恢復(fù)至疫情前狀態(tài)，未來(lái)20年全球旅客周轉(zhuǎn)量將以每年3.9%的速度增長(zhǎng)，2040年達(dá)到19.1萬(wàn)億客公里。基于全球經(jīng)濟(jì)到2040年保持年均約2.6%的增長(zhǎng)速度，到2040年，預(yù)計(jì)全球客機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到約4.54萬(wàn)架，是2020年底在役機(jī)隊(duì)(18113架)的2.5倍。

中國(guó)商飛預(yù)測(cè)：未來(lái)20年中國(guó)將接收9084架客機(jī)。根據(jù)中國(guó)GDP年均增長(zhǎng)速度預(yù)測(cè)，中國(guó)的旅客周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率為5.7%，機(jī)隊(duì)年均增長(zhǎng)率為5.2%。未來(lái)20年，中國(guó)航空市場(chǎng)將接收50座及以上客機(jī)9084架，價(jià)值約1.4萬(wàn)億美元(以2020年目錄價(jià)格為基礎(chǔ))。其中50座級(jí)以上渦扇支線客機(jī)953架，120座級(jí)以上單通道噴氣客機(jī)6295架，250座級(jí)以上雙通道噴氣客機(jī)1836架。到2040年，中國(guó)的機(jī)隊(duì)規(guī)模將達(dá)到9957架，占全球客機(jī)機(jī)隊(duì)比例22%，成為全球最大單一航空市場(chǎng)。到2030年，全球航空客運(yùn)量將增至56億人次，比疫情前的預(yù)測(cè)低7%，疫情導(dǎo)致客運(yùn)量的增長(zhǎng)比原有預(yù)期推遲2-3年。

國(guó)際航協(xié)在2021年10月3日發(fā)布的報(bào)告預(yù)測(cè)，2022年全球客運(yùn)總量將達(dá)到34億人次。同時(shí)，航空貨運(yùn)需求將繼續(xù)保持強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)2022年較2019年水平高出13.2%。

國(guó)際航協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2021年全球客運(yùn)總量將達(dá)到23億人次。2022年將增長(zhǎng)至34億人次，與2014年的水平相似，但遠(yuǎn)低于2019年的45億人次的客運(yùn)量。與此同時(shí)，航空貨運(yùn)需求將繼續(xù)保持強(qiáng)勁，2021年需求比2019年水平高7.9%，2022年則高出13.2%。

國(guó)際航協(xié)認(rèn)為，重建全球連通性、航空業(yè)以及旅游和旅游業(yè)應(yīng)是各國(guó)政府的優(yōu)先事項(xiàng)。

在這種情況下，航空公司運(yùn)營(yíng)成本降幅仍低于收入降幅。2021年第二季度，與危機(jī)前(2019年第二季度)相比，客運(yùn)收入下降了60%。北美航空公司表現(xiàn)最佳(下降49%)。與危機(jī)前相比，亞太地區(qū)和歐洲航空公司的客運(yùn)收入分別下降了63%和66%。貨運(yùn)收入繼續(xù)拉動(dòng)航空公司(增長(zhǎng)72%)需求和收入均保持強(qiáng)勁。

盡管現(xiàn)狀不好，國(guó)際航協(xié)仍然期待復(fù)蘇并樂(lè)觀預(yù)期：客運(yùn)需求有望在2019年至2039年之間年均增長(zhǎng)3%。

貨運(yùn)已先期復(fù)蘇

國(guó)際航協(xié)理事長(zhǎng)威利·沃爾什( Willie Walsh)表示，“我始終對(duì)航空業(yè)秉持著樂(lè)觀的態(tài)度。我們正處于歷史上最深重的危機(jī)中。人們期待旅行。當(dāng)前的挑戰(zhàn)是重新開(kāi)放邊境，免除隔離措施并以數(shù)字方式管理疫苗接種和病毒檢測(cè)證明。同時(shí)，我們必須向全世界保證，航空業(yè)的長(zhǎng)期增長(zhǎng)前景將基于堅(jiān)定不移地踐行可持續(xù)發(fā)展的承諾。這兩個(gè)挑戰(zhàn)都需要政府和業(yè)界精誠(chéng)合作。航空業(yè)已蓄勢(shì)待發(fā)，但未見(jiàn)政府快速推進(jìn)之舉。”

現(xiàn)實(shí)就是，客運(yùn)在全球范圍內(nèi)受到旅行限制影響，而貨運(yùn)正先行復(fù)蘇。

在客運(yùn)受到旅行限制的時(shí)候，貨運(yùn)取得了先行復(fù)蘇的成果。根據(jù)安信證券發(fā)布的研究報(bào)告，我國(guó)航空物流需求近十年穩(wěn)定增長(zhǎng)。航空物流適用于高價(jià)值、高時(shí)效性的物品運(yùn)輸，其需求增長(zhǎng)主要來(lái)自于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，近10 年我國(guó)航空物流總體需求穩(wěn)定增長(zhǎng)，2012-2020 年民航整體貨運(yùn)量年化增速約 2.74%，整體需求增速緩慢。在2020年之后，海運(yùn)效率大幅下降、價(jià)格大幅上升，使得航空貨運(yùn)獲得了額外的機(jī)會(huì)。

我國(guó)航空運(yùn)輸長(zhǎng)期以來(lái)“重客輕貨”，全貨機(jī)數(shù)量占比不足5%。截至2020年底，我國(guó)民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)為3903架，其中客運(yùn)飛機(jī)3717架，占比95.2%(窄體客機(jī)78.3%、寬體客機(jī)11.7%、支線客機(jī)5.1%);全貨機(jī)186架，僅占比4.8%。從絕對(duì)體量來(lái)看，我國(guó)全貨機(jī)數(shù)量較少，與長(zhǎng)期以來(lái)民航業(yè)“重客輕貨”的發(fā)展觀念有關(guān)。

2020年由于疫情的爆發(fā)，民航單位貨郵運(yùn)輸收入水平大幅提高。疫情爆發(fā)后，民航客運(yùn)航線在管控下大面積停運(yùn)，客機(jī)腹艙資源的缺失使得運(yùn)力銳減，運(yùn)價(jià)隨之陡增。2020年我國(guó)民航單位貨郵運(yùn)輸收入提高至2.53元/噸公里，同比增加1.08元，漲幅高達(dá)74%，創(chuàng)歷史新高;2020年民航貨運(yùn)收入達(dá)到605億元，同比大幅增長(zhǎng) 58%。

疫情爆發(fā)后國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班執(zhí)行量大幅下降，2020Q4 恢復(fù)至疫情前水平，而國(guó)外疫情形勢(shì)嚴(yán) 峻，國(guó)際客運(yùn)航班仍受限嚴(yán)重。國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班于2020年2月經(jīng)歷停飛期，隨后運(yùn)營(yíng)情況逐月恢復(fù)，于2020年9月恢復(fù)至疫情前水平，2020年每月國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班執(zhí)飛量超2019年同期水平。

在需求端，疫情后航空貨運(yùn)需求快速恢復(fù)，2021年以來(lái)需求保持旺盛。2020年3月民航貨運(yùn)量同比增速降至最低點(diǎn)-23.3%，而隨著防疫物資需求增長(zhǎng)以及全球消費(fèi)刺激，民航貨運(yùn)需求增速逐月恢復(fù)。2021年以來(lái)，我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸需求保持旺盛，尤其國(guó)際市場(chǎng)保持高速增長(zhǎng)，2021H1全行業(yè)共完成貨郵運(yùn)輸量374.3萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)24.6%，較2019年同期增長(zhǎng)6.4%。2021年國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線貨運(yùn)量較2019年同期分別增長(zhǎng)1.2%、17.8%。

全貨機(jī)貨運(yùn)量保持較高增速。2020年2月全貨機(jī)運(yùn)輸量占民航總貨運(yùn)量的 55.9%，在疫情爆發(fā)后，全貨機(jī)貨運(yùn)量占比迅速提升約10pts。疫情爆發(fā)以來(lái)，全貨機(jī)的貨運(yùn)量持續(xù)保持較快增長(zhǎng)，2021全行業(yè)全貨機(jī)共完成貨郵運(yùn)輸量152.2萬(wàn)噸，較 2019年同期大幅增長(zhǎng)44.2%。

在價(jià)格端，由于供需錯(cuò)配影響，全球航空物流載運(yùn)率維持高位。疫情對(duì)全球航空物流的影響在2020年3月初凸顯，3月全球航空貨運(yùn)量同比-15.2%，可用貨運(yùn)噸公里同比-22.7%，4月供需同比降幅達(dá)到峰值。2020年3月-12月，全球航空物流市場(chǎng)載運(yùn)率同比漲幅明顯，2020年5月同比漲幅達(dá)到21.1%。由于基數(shù)效應(yīng)消退，載運(yùn)率同比增速回歸常態(tài)，但絕對(duì)值自疫情爆發(fā)以來(lái)始終維持50%以上的高位，2021年6月全球載運(yùn)率為56.5%。

航空運(yùn)價(jià)受刺激上漲明顯。2020年3月起我國(guó)航空物流的國(guó)際航線價(jià)格大幅上漲，以代表航線為例：2020年5月香港-北美航線價(jià)格達(dá)到 7.73美元/kg，同比+108.4%，此后震蕩式上漲;香港-歐洲航線的價(jià)格在 2020年5月達(dá)到 5.88 美元/kg，同比增長(zhǎng) 121.9%。境外疫情的爆發(fā)和傳染相對(duì)滯后，以法蘭克福-北美航線的運(yùn)價(jià)為例，2020年3月該航線運(yùn)價(jià)升至3.83美元/kg，同比增長(zhǎng)74.9%;12月運(yùn)價(jià)達(dá)到5美元/kg，創(chuàng)歷史新高。

一方面客運(yùn)受到旅行限制影響難以復(fù)蘇，一方面海運(yùn)價(jià)格已連續(xù)上漲一年以上，航空貨運(yùn)價(jià)格顯得不再高高在上，其正在走出獨(dú)有的恢復(fù)曲線。(本刊記者/宋亮)

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