圖：中國C919大飛機 圖/商飛官網(wǎng)

備受關(guān)注的國產(chǎn)大飛機項目日前取得積極進展，先是在5月20日，由中國航發(fā)商用航空發(fā)動機公司自主研制的大型發(fā)動機驗證機CJ-1000AX，首臺整機在上海點火成功，取得了研制時間節(jié)點上的重要突破，這也是中國工程技術(shù)人員臥薪嘗膽，力圖攻克“卡脖子”技術(shù)的重要表現(xiàn)。盡管這款為C919研制的發(fā)動機要實現(xiàn)成熟化應(yīng)用尚需較長一段時間，且屆時恐怕不再屬于領(lǐng)先水平的機型，但其進口替代的戰(zhàn)略價值不言而喻。繼而在6月2日，中國商飛與海南航空集團簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，海航承諾將引進并運營100架ARJ21新支線客機、200架C919大型客機。假如這項協(xié)議最終得以執(zhí)行，則對中國商飛而言，訂單將一舉突破1000架。

另一方面，由中國與俄羅斯合作研制、直接對標波音787，且大量采用未來先進復(fù)合材料技術(shù)與智能化技術(shù)的CR929寬體客機項目，機型總體設(shè)計及其他系統(tǒng)招標工作正按計劃進行，7家發(fā)動機制造商有意競標成為CR929的發(fā)動機供應(yīng)商。值得注意的是，由于“爆炸門”處于較尷尬地位的英國羅爾斯-羅伊斯公司也放低身段，提出要和中國合資建設(shè)發(fā)動機廠，以參加CR929項目。

作為中國戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的最重要代表作之一，無論是支線客機ARJ21，還是中程窄體干線客機C919，自項目發(fā)起以來，先后克服了諸多困難，迄今仍在為真正意義上的商業(yè)運營做各種準備。例如，去年5月實現(xiàn)首飛的C919，就比原計劃晚了一年多，說明中國商飛為克服技術(shù)和非技術(shù)性因素做出了諸多努力。更復(fù)雜的問題還有，要將全球主要零部件供應(yīng)商的產(chǎn)品有效整合到一架飛機上，不僅對中國商飛的全球價值鏈管理能力是個艱巨考驗，對吃透技術(shù)參數(shù)和在產(chǎn)品深度磨合方面的精準拿捏程度更是極大的挑戰(zhàn)。顯然，這需要反復(fù)試驗和長時間的付出。至于國際適航認證，目前，C919正在接受歐洲航空安全局(EASA)的適航審定。如果順利，有望在試飛完成時得到EASA的型號認證。中國民用航空局與美國聯(lián)邦航空局的《適航實施程序》，在美、中雙方分別于2017年9月28日和2017年10月17日簽署后，已于2017年10月17日正式生效。正在閻良試飛的C919計劃在2021年左右取得適航認證，隨后交付客戶。但取得國內(nèi)適航認證是一回事，取得歐美適航許可則難度極大，不僅僅是技術(shù)問題，更有政治因素，即便雙方有著協(xié)議框架也是如此。

至于真正稱得上是大飛機的遠程寬體干線客機CR929，需要克服的困難則更多。根據(jù)中俄雙方的計劃，雙方在生產(chǎn)領(lǐng)域?qū)⒏髯载撠?0%份額。目前的分配方案是俄方生產(chǎn)機翼、中央翼盒;中國生產(chǎn)機身、水平尾翼，總裝基地設(shè)在上海。客觀而言，對飛機研發(fā)底蘊與實際制造能力均有限的中俄雙方來說，該款飛機在復(fù)合材料使用方面確實存在相當大的技術(shù)跨度，發(fā)動機配置也是重要變數(shù)。據(jù)悉，C919復(fù)合材料使用率只有12%，CR929復(fù)合材料使用率預(yù)計將提升至51%，從而達到與空客A350XWB和波音787相當?shù)乃疁剩�這顯然是巨大的技術(shù)挑戰(zhàn)。另一方面，熟悉航空發(fā)動機研制機理和發(fā)展周期的人都知道，要在這個領(lǐng)域獲得成功，除了足夠的財力投入和技術(shù)打磨之外，更需要超級耐心和不懼失敗的超級毅力。樂觀預(yù)計，CJ-1000AX最早將于2022年裝備C919，而適用于寬體客機CR929的國產(chǎn)發(fā)動機CJ-2000預(yù)計要到2025-2030年才能完成適航認證，然后再裝機運營。換句話說，即便我國在未來5至15年內(nèi)生產(chǎn)出全部由自主技術(shù)研制的真正國產(chǎn)大飛機，還要充分考慮到波音和空客屆時推出的相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)與服務(wù)水準，以及客戶對可能不屬于國際先進水平的國產(chǎn)飛機的認可度與使用偏好。假如美歐聯(lián)手在適航認證方面刁難，我國又將面臨遭受雙重打壓的局面。

因此，一型飛機能否成功實現(xiàn)商業(yè)化運營，其背后不僅凝聚著基于研發(fā)與生產(chǎn)以及全球價值鏈管理的一整套設(shè)計、制造、試飛與運營服務(wù)體系，更是飽含國家競爭戰(zhàn)略的智慧選擇。環(huán)顧當今各國，盡管包括俄羅斯、日本、巴西、加拿大等在內(nèi)的不少國家都曾具備或積累了大飛機制造能力，但真正在全球產(chǎn)業(yè)與商業(yè)運營競爭中發(fā)展成為全球性頂尖供應(yīng)商的只有美國的波音以及由法國、德國、西班牙和英國聯(lián)手打造的空中客車公司。而美國和歐洲四國之所以能成功，深層次原因在于其在民機產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的持續(xù)技術(shù)深耕、完整產(chǎn)業(yè)配套、前瞻性的認證體系建設(shè)乃至逐步提升的全球范圍內(nèi)資源優(yōu)化配置水平。而先行卡位優(yōu)勢的獲得以及成熟商業(yè)運營模式的高難度復(fù)制性，又在全球范圍內(nèi)形成了對包括中國在內(nèi)的后來者在該領(lǐng)域的戰(zhàn)略鎖定，進而形成了橫亙在中國商飛面前的技術(shù)與產(chǎn)業(yè)高邊疆。即便是作為制造業(yè)頂尖強國的日本，也由于欠缺大飛機產(chǎn)業(yè)化所需要的全要素配置，只能在支線飛機和軍用大飛機領(lǐng)域有所突破;至于曾經(jīng)輝煌一時的俄羅斯，由于技術(shù)人才的大量流失，運營管理水平的相對落后，以及歐美適航認證等方面的長期壓制，逐漸失去了競逐第一集團的基礎(chǔ)。

志向高遠的中國航空產(chǎn)業(yè)界，既然將發(fā)展目標確定為躋身民機產(chǎn)業(yè)的“A(空客)B(波音)C(中國商飛)”格局，則需以扎實穩(wěn)健的工匠精神和時不我待奮斗精神，盡快提升發(fā)展大飛機產(chǎn)業(yè)所需的真正具備全產(chǎn)業(yè)鏈的自主技術(shù)供給與全球資源配置與運營能力，即體系性的戰(zhàn)略突破與持續(xù)完善。未來一段時期，以中國商飛為代表的航空集合體，既需在發(fā)動機和航電系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件領(lǐng)域的技術(shù)突破與成熟化應(yīng)用，還有賴于系統(tǒng)集成能力的根本性提升，也離不開飛機維修、航材支援、特業(yè)人員培訓(xùn)，以及市場開拓等方面的服務(wù)保障體系建設(shè)，尤其需要以航線的大范圍運營證明國產(chǎn)飛機的可靠性，以及國產(chǎn)飛機運營服務(wù)特色的文化沉淀。當然，更需要借助國家智慧設(shè)法突破美歐在國際適航認證方面的壁壘，顯然，這是飽含國家戰(zhàn)略的中外合作性博弈與利益均衡的形成。

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