2月28日四川省人民政府與中國南方航空集團公司在成都簽署了戰略合作框架協議——后者承諾將加大在成都市場的資源投入，到2020年在成都機場投入運力超過40架，并將積極參與成都天府國際機場的設計和布局，構建以成都為核心的國際國內網絡。

為分流現有機場的壓力，去年成都天府新機場正式獲批開建，這一工程一期計劃滿足4000萬人次旅客需求，將在2019年建成，2020年正式完工。屆時成都將成為上海和北京之后國內第三個“雙機場”運營的城市，市場容量翻倍。

在爭論北京新舊機場去留的同時，國內一些航空公司已經展開了雙線作戰，以運力承諾爭取在新增的市場空間。

在南航之前，祥鵬航空和海南航空已經先后表態深耕成都市場的意愿。更早的時候東航也已經確保了自己在新機場的空間，而本地起家的國航西南和川航也在試圖擴大自己的“地主”優勢。不過從協議的表述來看，南航這次是試圖在成都實現雙機場運營。

四大航加入爭奪

按照雙方的協議內容，南航將加大在成都市場的資源投入，將成都作為重要的航空樞紐。南航在運力投放、人力資源、資金安排、基礎建設等方面將優先考慮四川分公司。

南航四川分公司去年7月才剛剛成立，是成都市場第八家基地航空。南航四川原計劃去年投入運營，不過這一時間節點已經有所延遲。

在進入成都之前，南航很長時間都是四川航空的股東之一。按照去年的財報，南航持有川航39%的股份，是第二大股東。21世紀經濟報道記者注意到，協議中也專門提到，下一步南航將加大與四川航空的深度合作，積極支持川航發展改革。

但僅僅是間接持股涉足成都似乎并不能滿足南航。除了南航，川航的股東也有東航旗下的上航和國航旗下的山航。作為一家股東構成較多的獨立品牌，川航的發展方向和南航的整體目標并不一致。

在上述與四川省的協議中，南航已經承諾到2020年在成都機場投入運力超過40架。作為對比，目前成都市場份額最大的國航西南機隊規模已經接近90架，緊隨其后的川航機隊已經超過110架(部分運力放在其他城市)。

這意味著四大航都很快將在成都市場聚首。除了國航西南外，東航和國航系的西藏航空、深圳航空都在成都設立了基地。

而海航系旗下從云南起家的祥鵬航空也試圖在成都發展新基地。在2014年成立成都分公司后，祥鵬航空到去年已經在成都投放了5架飛機。到去年11月，海南航空又發出公告，祥鵬將聯手成都交投集團宣布將在成都成立神鳥航空。

截至目前企業信息查詢系統中尚無神鳥航空的信息。從宣布時間推算，神鳥航空目前還在等待民航局的審批。但可以看出，和此前在全國各地興建地方航空的思路一樣，海航希望聯手地方政府來確保在成都發展能得到支持。

在祥鵬之后，海南航空也很快抓住了成都希望拓展國際航線版圖的意愿，宣布將接手英航的倫敦航線，并開始申請成都直飛紐約和洛杉磯的兩大重要航線。

21世紀經濟報道此前已經關注過，海南航空已經拿下了成都-洛杉磯和紐約的民航局許可，其中成都至洛杉磯航線已經明確宣布將于3月15日開航。

“雙機場”同時運營？

航空公司紛至沓來原因很簡單——成都新機場建設已經如火如荼，未來的運力分配也該提上議程了。

去年成都雙流機場年旅客量突破4600萬人次，僅次于北京首都、上海浦東和廣州白云機場三大門戶。而2020年天府機場一期建成后又將帶來4000萬人次的旅客吞吐能力，市場容量翻倍。

前述協議中的表述也透露了南航計劃在成都運營的考量——“隨著成都即將開啟 雙機場 時代，南航將積極參與成都天府國際機場的流程設計和布局，進一步優化完善成都雙機場的航線網絡布局”。“完善成都雙機場的航線網絡”的表述意味著南航可能會在成都實行“雙機場運營”。

此前北京新機場基地航空分配方案在業內引起震撼——按照聯盟劃分，東航集團和南航集團等天合聯盟成員將集體搬遷至新機場運營，國航等星空聯盟留守首都機場。但去年21世紀經濟報道記者采訪了解到，一部分航空公司還在爭取留在首都機場，但有機會留下的可能是國外航司。

和北京的情況類似，成都新機場距離成都市區距離較遠，地理位置遠不如現有機場。為了連接新機場和市區，成都軌道18號線已經正式開工，計劃在新機場運營時投運，試圖盡可能拉近機場與市區的距離。

目前并不清楚，成都的其他基地航空公司將如何取舍。根據四川省環保廳去年的環評文件，新機場項目中包括了國航、川航、東航和祥鵬航空四家的基地工程，也就是說這四家肯定會在新機場占有位置。

但這四家是否都會保留在雙流機場的運營還是未知數。國航西南已經明確將“為未來一市兩場運行做好軟硬件準備”，也就是將在成都實行“雙機場運營”。

如果按照北京“按聯盟劃分、集團整體搬遷”的模式，西藏航空和深圳航空也有機會跟隨國航西南在新機場占據一席。而祥鵬航空背后的海南航空也可能有機會借此設立基地扎根成都——如果只靠祥鵬航空本身在成都的運力，“雙機場”運營意義不大。

除此之外，在成都運營的還有成都航空，不過其規模并不大。

(新媒體責編：news)