圖：蘭州中川機場鳥瞰　攝影：姚進

“在中西部地區(qū)，航空運輸比較優(yōu)勢明顯。往往需要八九個小時的地面交通，航班飛行僅需一到兩個小時。”民航局運輸司副司長于彪告訴《瞭望》新聞周刊記者，我國支線航空運輸發(fā)展已具備一定規(guī)模，支線航空已進入發(fā)展機遇期，有進一步發(fā)展的潛力和條件，并且中西部地區(qū)發(fā)展?jié)摿�和條件尤為突出。

在受訪專家們看來，這一方面得益于我國基礎設施不斷完善，支線機場逐漸增多，同時，航空工業(yè)不斷發(fā)展壯大，國產支線噴氣機逐步引入，這些為進一步壯大支線航空運輸創(chuàng)造了良好的條件。另一方面，我國中西部地區(qū)地域遼闊，群眾航空出行的需求與日俱增，也為支線航空提供了廣闊的發(fā)展空間。

日前，《瞭望》新聞周刊記者從中西部地區(qū)實地調研采訪中了解到，作為支線航空“重頭戲”的中西部地區(qū)也已經明顯認識到發(fā)展機遇期所蘊含的巨大潛能，正在多措并舉發(fā)力，挖掘支線航空發(fā)展蘊藏的巨大潛能。

支線機場明顯“擴編”

“西藏將新建山南隆子機場、日喀則定日機場、阿里普蘭機場等3個支線機場。這3個機場海拔均在3900米以上，力爭2019年開工建設。”中國民航局西藏區(qū)局局長白珍告訴《瞭望》新聞周刊記者，建成后西藏轄區(qū)內機場將達到8個，到西藏旅游出行將更為便利。

事實上，不只是西藏，在以航空帶動旅游的高度共識下，“打飛的”旅游在很多地方已成為一件尋常事。

在云南，山區(qū)、半山區(qū)占全省總面積的94%，地形地貌復雜，高山峽谷相間，公路、鐵路建設成本較高，高鐵造價更高。相對而言，建設支線機場投資少、見效快，發(fā)展支線航空因而被認為具有明顯的比較優(yōu)勢。當前，云南也加快了支線航空建設，未來將建成20個支線機場。

“目前，江西已建成覆蓋全省的‘一干六支’民用機場。而江西干、支線機場都坐落于核心景區(qū)，為游客提供了極大的便利。豐富的旅游資源，成為省內機場與全國各地接軌的橋梁及紐帶。”江西機場集團公司黨委書記周敏生表示，“十三五”期間，江西還將新增瑞金、撫州等支線機場，整體形成“一干九支”的機場布局。

從區(qū)域分布來看，支線機場主要集中在中西部地區(qū)，中部、西部支線機場數(shù)量分別占全部支線機場數(shù)量的25.1%、55.0%。中部地區(qū)支線機場分擔地區(qū)旅客吞吐總量、起降架次總量的13.8%、37.5%，西部地區(qū)以上兩項數(shù)據分別為11.8%、25.7%，均明顯高于東部地區(qū)，且中西部地區(qū)支線市場增速遠高于同期干線市場。

截至2017年底，我國共有頒證運輸機場229個，與5年前相比，全國共新增36個機場，均為支線機場，平均每年增加7～8個支線機場。到“十三五”末，我國運輸機場預計將達260個左右，新建機場絕大部分為支線機場，機場網絡布局將進一步完善，覆蓋人群比例將進一步提升。

凸顯公共服務屬性

支線航空快速發(fā)展，受益的不限于旅游業(yè)，其公共服務屬性也得到進一步凸顯。

此前就有媒體報道，75歲的老阿媽才仁永吉只身來到青海果洛機場，這是她第一次坐飛機，也是第一次去西寧。從果洛州坐飛機到省會，只用了45分鐘。此前地廣人稀、地質情況復雜等阻礙老阿媽出遠門的“硬障礙”被支線航空跨過。

中國商用飛機有限責任公司總經理趙越讓講到，建立支線機場有助于改善交通通達性，促進地區(qū)經濟社會發(fā)展，提升人民生活質量。我國地區(qū)發(fā)展不平衡，東部地區(qū)經濟活躍，占國土面積71%的中西部地區(qū)相對落后，不方便的地面交通條件限制了當?shù)亟洕�社會發(fā)展。而與公路、鐵路相比，建設支線機場投資少、周期短，便于快速形成便捷的運輸通道。

“5月10日，青海省德令哈、果洛、花土溝3個支線機場成為基本航空服務計劃試點先行先試機場。”西部機場集團青海機場公司副總經理梁雁說，在增加支線航空機場數(shù)量的同時，青海“通廉航空”模式升級為國家民航局基本航空服務計劃。“坐飛機‘去外面看看’，成為更多藏區(qū)群眾的選擇。”

據了解，自2015年青海建立“通廉航空”模式以來，德令哈和花土溝支線機場均實現(xiàn)穩(wěn)定運營，其中，德令哈機場起降架次、旅客吞吐量年均分別增長79.5%、107.2%，成為地方政府一項實實在在的惠民舉措。2017年11月，中國民用航空局與青海省共同決定，在青海“通廉航空”模式基礎上，試點實施基本航空服務計劃，為基本航空服務計劃全面推廣積累經驗。目前相關試點和研究工作正在穩(wěn)步推進。

“正所謂‘一通達天下’，提高中小城市間的航空通達性，為生活在中小城市的居民提供便利的出行條件，正是支線航空發(fā)展的使命所在。”民航局運輸司相關負責人介紹，基本航空服務計劃是為保障偏遠地區(qū)群眾基本出行需求，通過政府補貼和政策支持的方式，支持航空運輸企業(yè)運營通達偏遠地區(qū)航線航班，從而為推進供給側結構性改革，解決民航發(fā)展不平衡不充分矛盾，讓偏遠地區(qū)居民共享民航發(fā)展成果提供實踐樣板。

當然，支線航空快速發(fā)展離不開樞紐機場。樞紐機場關鍵資源不足，就會導致部分支線機場很難開通或加密至周邊樞紐機場的航班。民航局運輸司相關負責人進一步指出，為了更好滿足支線航空發(fā)展需求，需要進一步研究推進空域精細化管理，不斷提升空域運行效率，同時加強軍民航融合發(fā)展，推進空域改革，不斷提升保障能力。

“正在規(guī)劃建設府谷民用機場，對于擴大對外開放和區(qū)域合作，加快資源開發(fā)和產業(yè)發(fā)展，推進國家能源化基地建設，促進府谷經濟社會高質量發(fā)展均有重大意義。”陜西省原府谷縣委書記杜壽平告訴記者。

做強支線航空大市場

隨著支線航空日益壯大，作為其中的重要組成部分，支線飛機尤其是國產支線飛機受到越多越多的關注。曾任中航工業(yè)西飛董事長的唐軍表示，我國雖然是航空產業(yè)大國，但還談不上航空產業(yè)強國。尤其是支線航空，占整個民航產業(yè)的份額還不到10%。“發(fā)展支線航空，是民航強國戰(zhàn)略的重要組成部分，它需要依托支線飛機特別是國產支線飛機的支撐。”

面對快速增長的航空市場需求，支線航空的發(fā)展仍存在制約發(fā)展的瓶頸。民航局運輸司相關負責人告訴《瞭望》新聞周刊記者，相對于我國廣闊的支線航空市場，支線機隊規(guī)模仍然偏小，僅占全部運輸飛機總數(shù)的5.6%，干線飛機執(zhí)飛支線航班的情況仍然比較普遍。

趙越讓透露，當前大飛機運營小市場現(xiàn)象普遍。據統(tǒng)計，近年來國內支線飛機僅完成不到20%的支線運輸量，其余80%的支線運輸量都是用大中型飛機來完成的。大中型飛機執(zhí)飛支線市場，不但不利于支線航空市場發(fā)展，也不夠綠色環(huán)保。

目前來看，中國支線飛機產業(yè)正在逐步發(fā)力，有望逐漸改變這一局面。據了解，國內支線飛機以新舟60、ARJ21為代表。目前幸福航空運營有25架新舟60飛機。自從2016年ARJ21飛機交付首航以來，成都航空ARJ21機隊已經完成安全載客7萬人次。至今，成都航空已有5架ARJ21。

“截至2018年5月8日，ARJ21飛機累計飛行2805小時，載客73774人次，客座率為80.4%，航班簽派放行率為97.2%。良好的運行情況，顯示了其在支線飛機市場上的競爭實力。”趙越讓估計，未來20年，中國支線飛機市場的需求量將達908架。

據了解，ARJ21目前已獲得21家客戶的453架訂單。計劃于2018年底正式運營的天駒航空，致力于補缺西部地區(qū)支線航空、補缺高原地區(qū)對外開放通道，將力爭打造最大的國產飛機運營商，10年內規(guī)模達到100架ARJ21。業(yè)內人士預期，有了國產飛機的優(yōu)化成本支持，國內支線航空發(fā)展將迎來“黃金時代”。

中國民用航空局西北局副局長余文亮提出，要發(fā)展支線航空，就要成立更多經營支線航空業(yè)務的航空公司，使用更多國產支線飛機。唯有如此，支線航空補貼才能“用在刀刃上”，提升中國制造飛機在民航運輸市場的數(shù)量，助力中國民機產業(yè)發(fā)展。

此外，針對如何進一步激發(fā)作為支線航空“重頭戲”的中西部地區(qū)的巨大潛能，于彪認為，還需進一步深入推進供給側結構性改革，提供更加符合人民需求的高品質航空運輸服務，做大航空旅客市場規(guī)模，讓更多航線按市場化方式經營。

一是積極構建干支互促的航線網絡。通過干線帶動支線、支線補充干線，提升區(qū)域樞紐的集散功能，提高支線航線客流量;二是加快融入綜合交通運輸體系。完善機場周邊地面交通配套工程，深化與公路、鐵路合作，有效拓展機場服務覆蓋范圍，提高旅客抵離機場效率;三是有效提升旅客中轉滿意度。改進中轉聯(lián)程產品，推進跨航司中轉、通程航班、行李直掛等中轉服務，增加中轉旅客數(shù)量和比例。

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