翻開泛黃的《連云港報》，有這么一則消息頗吸引眼球：1985年3月26日，中國民航連云港站正式通航，航線為上海—連云港—北京。寥寥數語，奏響了連云港民航事業改革開放的序曲。

時光流年了歲月，文字是忠實的記錄者。33年來，本報記錄了民航翻天覆地的變化：1995年，旅客吞吐量突破10萬人次;2006年，在全國民航機場排名第78位;2010年12月15日，連云港機場國際候機樓竣工暨連云港至首爾國際航線開通，這是第一條國際航線;2017年，旅客吞吐量突破100萬人次，這標志著連云港機場正式步入全國中型機場行列……

民航事業扶搖直上，航線四通八達，祖國邊疆甚至海外旅游勝地都不再是“遙遠的地方”。如今，只要你想，在家門口打“飛的”，就可以來一場說走就走的旅行。

家門口坐飛機不再是夢

“連云港之所以早在30多年前，就實現了東有海港、西有空港的布局，這歸功于改革開放，歸功于黨中央、國務院、省委省政府對連云港戰略地位的肯定和高度重視。”已至耄耋之年的民航站老站長李守智，回憶起當年連云港市民航發展史上那輝煌的新起點，仍激動不已。

那是1985年3月26日，民航上海管理局一架安—24型客機從上海滿載著旅客徐徐降落在軍民合用的連云港機場，標志著連云港機場正式開航。連云港市也成為江蘇省除南京外率先擁有民航機場的城市，成為繼青島、廈門、煙臺等之后，全國第8個通航的沿海開放城市。

其實此前，連云港民航起步較早，但幾經坎坷一直沒有發展起來。1929年，每周飛三班的滬平線經停海州，當時的海州機場就在如今的巨龍路原天晴制藥廠一帶。新中國成立后，1960年，連云港市在錦屏鎮南約3公里的李圩也曾修建過機場，時稱新海連站。但還未通航，1962年就被撤銷了。

直至1984年4月，時任主持工作的民航站黨委副書記李守智，接到了籌備連云港機場的通知。可他犯了難，因為當時的連云港民航事業一片空白，缺人、缺錢、缺技術，在白紙上畫藍圖談何容易?

好在后來，在民航各級組織的支持下，來自北京、上海、南京等民航系統的近40名業務骨干、部隊轉業干部響應號召陸續來到白塔埠，與連云港市民航站的同仁，一起開始了白手起家、艱苦創業的歷程。

當時的條件有多簡陋?李守智笑著說：“幾十個人借住在不足400平方米的部隊營房，既是辦公室又是宿舍，辦公桌不夠就用床鋪代替。沒有檢查和維護飛機的基本工具，就自己動手制作工作臺、工作梯。”

大家鉚足了勁，人人都堅持“先生產、后生活”的原則，引進的干部員工顧不上安排家庭生活、家屬就業、子女入學等問題，全身心投入到工作中。家屬來探親，都借宿在附近的西柳村、東柳村的農民家中。

就這樣，經過近一年的艱苦奮斗，連云港機場這一港城重要的對外開放窗口正式投入運營，這對改善連云港市投資環境、推進地方經濟發展和社會全面進步具有重要的意義。對于港城市民而言，在家門口坐飛機，不再是遙不可及的夢。

躋身全國中型機場行列

如果說建機場不容易，那么把機場管理運營好也是一道不小的難題。鑒于機場是基礎性、公益性設施，連云港機場和全國中小型機場一樣，投資大、成本高，自身效益受當地經濟發展的制約，一直處于虧損狀態。如何實現增效減虧、在發展中求突破成為民航站人急需解決的問題。

1994年，曹文年調到民航站任黨委書記。開拓市場、發展生產運輸成為他在任期間的主抓工作重點。

今年69歲的曹文年，談起民航，仿佛打開了話匣子，言語間透露出很深的感情。“我到民航站工作的當年年初，市政府投資4000萬、國家投資3000萬的連云港機場二期擴建工程竣工并投入使用，結束了連云港機場不能起降大型客機的歷史。”

硬件設施有了，因為施工停航近一年的民航站廣大職工，以滿腔熱情投入到重新起步的發展工作中。曹文年回憶，當時航空市場“南熱北冷”，連云港飛廣州航班客座率高，而飛北京、上海航班客座率一直在50%左右徘徊，民航空管部門意欲取消這兩條航線。為此，時任常務副市長高有為帶領民航系統相關負責人，為維護現有航線、爭取航班增加密度、開辟新航線等業務北上南下跑關系，甚至有人因此而累出了病。

通過不懈努力，連云港民航站爭取到了航班計劃，適時組織加班包機，先后與南方航空、北方航空、通用航空、東方航空等公司取得了良好的合作關系，航班數量由開航初期的每周1至2班，發展到1994年的每周8至10班。1995年，連云港機場旅客吞吐量突破10萬人次，1996年突破12萬人次。

可是進入“九五”后期，受國家宏觀調控、國內航空運輸市場結構調整的影響，民航全行業出現了經濟效益嚴重滑坡和虧損，連云港機場也未能幸免。周邊徐州、鹽城、臨沂等機場相繼開通，從1997年開始，民航站運輸生產大幅度滑坡。“最低點的時候是2002年，年吞吐量才4萬多人次。”曹文年說，那段時間他的心情很焦灼，謀生存求發展成為日思夜想的頭等大事。

2003年，連云港市民航工作確定了“今年走出低谷、明年超常發展、后年創歷史新高”的“十五”后三年總體發展目標。思路決定出路，當年雖有“非典”疫情，但機場仍實現了旅客吞吐量5.2萬人次。到了2006年，機場實現吞吐量16萬人次，在全國民航機場中排名78位。

2006年以后，連云港民航進入了快速發展時期。2010年12月15日，連云港機場國際候機樓竣工暨連云港至首爾國際航線開通，這是連云港第一條國際航線;2017年，旅客吞吐量突破100萬人次，這標志著連云港機場正式步入全國中型機場行列。

新機場將驚艷亮相

連日來，民航站市場部部長張瑜忙得腳不沾地，他在籌備10月份日本大阪航線的開通事宜。“目前我們新開通連云港至南京、呼和浩特的航線，優化連云港至長沙、長春航班時刻。”他介紹，目前連云港機場已開通27條航線，通航25個國內外城市，全國32個千萬級機場已通航21個，總里程3萬多公里，高峰時周航班量達到150班，已初步建成輻射蘇北魯南、服務“一帶一路”、通達全國的航線網絡。

得益于航線網絡的豐富，港城市民的航空出行需求持續旺盛，吞吐量創歷史新高。今年前8個月，連云港民航機場旅客吞吐量預計100萬人次，上升51%，增速全省第二。

今非昔比，飛機已成為大眾化出行選擇工具，連云港機場的服務品質也贏得了旅客的口碑。“旅客有效投訴率低于0.01%。”“云燕”班組長李媛介紹，今年是連云港市第34個航空持續安全年，機場將真情服務與創建全國文明城市相結合，在克服機位緊張和基礎設施薄弱的困難情況下，為旅客提供更加溫馨、舒適的服務環境，打造平安機場、綠色機場、智慧機場、人文機場。

除了不斷優化的航線布局，更令港城市民期待的，是新機場將驚艷亮相。早在2014年，中國民航局就正式批復同意連云港新機場選址方案，確定灌云縣小伊鄉為新機場場址。今年1月27日，新機場項目立項獲得國務院和中央軍委批復，擬取名花果山國際機場，預計年內開工建設。

市機場辦工作人員介紹，連云港新機場是江蘇“兩樞紐一大”規劃的第三大國際機場，僅次于南京祿口國際機場和蘇南(無錫)碩放國際機場，定位為區域性國際空港。建成后，新機場將承擔通用航空和運輸航空的職能，現役的白塔埠機場將回到軍用機場的歷史軌道。

圖：連云港新機場效果圖

與白塔埠相比，市區到新機場的自駕距離縮短近15公里，屆時還將有機場大巴、機場快速路、綜合客運樞紐等配套設施。新機場經長深高速、連霍高速、沈海高速及規劃的連宿高速到淮安、鹽城、宿遷、日照、臨沂等地均一個小時車程，將成為江蘇省經濟發展的新動力源、實現蘇北振興戰略的重要支撐力量。市民有望在2020年一睹其芳容。

崢嶸歲月稠，彈指四十載。在改革開放中誕生，又經歷改革開放洗禮的連云港民航事業像鯤鵬展翅，率先翱翔長空，為全市經濟建設、社會發展作出了突出貢獻。展望未來，連云港民航站站長、機場公司董事長王亞兵躊躇滿志，“根據《三年行動計劃》，確保到2020年，完成旅客吞吐量200萬人次，通航城市達到35個以上，各項指標在陸橋沿線、沿海城市和省內實現爭先進位，高質量發展水平走在前列。”

(新媒體責編：news1166)