根據(jù)波音公司最近20年的市場展望，2017年全球航空旅客共飛行76,400億公里。到2037年，這一數(shù)據(jù)將上升至189,700億公里。40%的里程增長將發(fā)生在全球5大地區(qū)內(nèi)市場：中國、印度、北美、歐洲和東南亞。

這將引發(fā)一場有關(guān)限制航空發(fā)展最大瓶頸因素的戰(zhàn)爭，答案就是機場。根據(jù)國際機場協(xié)會今年早期的一項報告，掌管大部分機場的政府機構(gòu)應(yīng)當(dāng)開放私有化，以填補所需投資資金缺口約780億美元。

然而機場的最大客戶——航空公司則持有不同的看法：私有化機場的運營成本更高。根據(jù)國際航協(xié)(IATA)的觀點，政府在整合擴大航空部門時應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎行事。

引起這場爭辯的直接原因，來自美國總統(tǒng)特朗普對出售基礎(chǔ)設(shè)施的熱情。除少數(shù)機場之外，幾乎所有美國機場都屬于政府所有。這在某種程度上使美國機場受益于稅收優(yōu)惠，以及聯(lián)邦政府只針對公共航站樓的投資。

這種組織架構(gòu)對私人運營商毫無吸引力。因此自1996年聯(lián)邦政府鼓勵私有化以來，只有兩處機場費心于私有化進(jìn)程。衡量公、私有化運營商的市場領(lǐng)域并引爆私人投資，還有很長的一段路要走。

然而這無法解決根本問題——機場私有化并不能使機場運營更為高效。2008年的一項調(diào)查結(jié)果顯示，100%由公司化運營的國有企業(yè)掌管的機場，和大部分由私人控制的機場在業(yè)績上并沒有多少差別。

關(guān)鍵是要避免管理者的激勵因素被誤讀或有所偏離，比如引進(jìn)私有企業(yè)僅為少數(shù)投資人，或者管理者受政治約束而作風(fēng)官僚。

修建更多更廉價的機場是更好的解決方法，但是這對于現(xiàn)在的航企、機場，或者留戀于當(dāng)下豪華機場的旅客來說，則顯得不那么具有吸引力。

盡管航空公司希望機場成為壟斷組織，但航企間的競爭卻時有發(fā)生。航空公司不希望倫敦希斯羅機場的收費，同樣發(fā)生在倫敦蓋特威克機場，或者倫敦斯坦斯特德機場，或者倫敦盧頓機場、索森德機場或是倫敦城市機場。如果阿姆斯特丹史基浦機場抬價過高，會有航空公司和旅客選擇去布魯塞爾機場或者杜塞爾多夫機場。

新加坡樟宜機場的交通收費更具競爭性，這來自于競爭對手曼谷、迪拜、香港和吉隆坡通過合理定價搶走國際航司的威脅。此外，倫敦希斯羅機場和法蘭克福機場的資本回報率，相比他們的主要航空公司客戶來說都要低。

圖：作為倫敦希斯羅機場、法蘭克福機場的主要使用者，漢莎航空、國際航空集團(tuán)的資本回報率，比兩大機場本身高很多。圖片來源：彭博社。

如果航空公司通過國有控股的大型機場輸送所有旅客，大型航企的航線規(guī)劃和客戶訴求就能得到最佳滿足。也許花費上稍微高一些，但是現(xiàn)有航企將最終占據(jù)主導(dǎo)位置，其航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性也將優(yōu)化，來自國庫的基礎(chǔ)設(shè)施投資也會低于資本成本。

最好的選擇還是遵循美西南航空和瑞安航空分別在美國和歐洲的成就——把即將到來的航空客流分散至更大范圍的機場。

這也是為何全球?qū)⑷菁{更多的航空出行需求，但是又不期望像目前一樣耀眼的原因。我們目前機場擁堵的低效癥狀，來自于不斷上升的建筑屋頂、奢侈品優(yōu)惠活動以及日間水療設(shè)施等。

2016年的一項調(diào)研顯示，機場容量一旦超過每小時約25架次航班，機場收益實際上呈現(xiàn)下降趨勢。因為延誤時間的縮減會減少零售開銷，而這筆收入占到大型機場約過半的營收。

所以下次去機場時，請盡情享受精品店的購物時光，以及魚子醬酒吧。在商務(wù)艙休息室外的圍墻花園里，航空業(yè)的未來將很有可能變得更加功能化。

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