自2016年《汽車(chē)、掛車(chē)及汽車(chē)列車(chē)外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》出臺(tái)以來(lái)，“GB1589新國(guó)標(biāo)”成為行業(yè)的關(guān)注熱點(diǎn)。

作者充分利用調(diào)研所得統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析新國(guó)標(biāo)對(duì)不同省份、不同車(chē)型超限情況產(chǎn)生的影響，以及對(duì)公路貨運(yùn)價(jià)格及運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整所產(chǎn)生的積極作用。

2016年7月26日，由工業(yè)和信息化部組織全國(guó)汽標(biāo)委修訂的強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《汽車(chē)、掛車(chē)及汽車(chē)列車(chē)外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》(GB1589-2016)由國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)委正式批準(zhǔn)發(fā)布(以下簡(jiǎn)稱(chēng)新國(guó)標(biāo))。

同年9月21日，《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》正式施行，該規(guī)定與新國(guó)標(biāo)的總重限值認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)一致。以六軸車(chē)為例，將6×2牽引車(chē)+三聯(lián)軸半掛貨車(chē)總限重由55噸降為46噸，6×4牽引車(chē)+三聯(lián)軸半掛貨車(chē)由總限重55噸降為49噸。在整車(chē)重量不變的情況下，比以往分別少拉貨物9噸和6噸，使我國(guó)高速公路超限車(chē)輛狀況發(fā)生新的變化。

2015年全年，按照路政管理部門(mén)治超規(guī)定的限值，高速公路上貨車(chē)超限率為5.23%;在新國(guó)標(biāo)限值條件下，還將增加14.89%的貨車(chē)超限率。

收費(fèi)費(fèi)率越低超限率越高

為保證各利益主體間的運(yùn)行平穩(wěn)，十幾年來(lái)，全國(guó)各省份高速公路管理部門(mén)結(jié)合實(shí)際情況，因地制宜制定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，陸續(xù)施行計(jì)重收費(fèi)政策，制定了適應(yīng)本地區(qū)的收費(fèi)辦法。

一系列數(shù)據(jù)證明，新國(guó)標(biāo)限值條件下，收費(fèi)費(fèi)率較低的省份超限率較高，如重慶、江西、寧夏、貴州、四川等省份;費(fèi)率較高的省份超限率較低，如河北、山西、陜西等省。

而在超限率高的省份，本省籍的超限貨車(chē)占比較大。如重慶本省籍的超限貨車(chē)占比達(dá)86%，其中負(fù)責(zé)省內(nèi)運(yùn)輸?shù)呢涇?chē)占比95%，占總超限貨車(chē)輛次的82%，即每100輛超限貨車(chē)，就有82輛本省籍的超限貨車(chē)在省內(nèi)運(yùn)輸。而江西、寧夏、貴州的超限貨車(chē)中本省籍的貨車(chē)分別占總超限貨車(chē)的64%、68%、65%。以上各地中，本省籍超限貨車(chē)的占比均超過(guò)該省超限貨車(chē)總數(shù)的一半。

超限率較低的省份本省籍的貨車(chē)占比較小，如陜西本省籍的超限貨車(chē)占所有超限貨車(chē)總數(shù)的47%，也就是說(shuō)陜西省高速公路上的超限貨車(chē)大部分是外省的貨車(chē)。

樞紐作用越強(qiáng)的省份超限率越高

穿越超限車(chē)流是指超限貨車(chē)由外省出發(fā)，途經(jīng)本省，最終到達(dá)外省的車(chē)流。安徽、湖北、湖南、河南四省作為連接?xùn)|西和南北部地區(qū)的通道省市，發(fā)揮了關(guān)鍵的樞紐作用。2015年全年，四省的穿越車(chē)流交通量占各自總交通量的比重最高，均超過(guò)10%。在新國(guó)標(biāo)限值條件下穿過(guò)這四省的車(chē)流超限率也最高，受影響較大。

其次是江蘇、山東、江西、河北，作為連接我國(guó)南北的通道，路網(wǎng)相對(duì)發(fā)達(dá)，貨運(yùn)往來(lái)頻繁，穿越超限車(chē)流比重均超過(guò)5%，超限率也相對(duì)較高。其他地區(qū)，如貴州、重慶雖然同樣作為通道省市，但地處西南山區(qū)，樞紐作用不是很強(qiáng)，超限率相對(duì)較低。

此外，由于新國(guó)標(biāo)的實(shí)施進(jìn)一步限制貨車(chē)超限，使得樞紐省份高速公路破壞情況減輕，對(duì)這些省份減少養(yǎng)護(hù)成本起到了積極的作用。

經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份到達(dá)超限率高于發(fā)送超限率

到達(dá)超限車(chē)流是指超限貨車(chē)由外省出發(fā)，最終到達(dá)本省的車(chē)流;發(fā)送超限車(chē)流是指超限貨車(chē)由本省出發(fā)，最終到達(dá)外省的車(chē)流。

新國(guó)標(biāo)限值條件下經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的省份受影響較大，如到達(dá)超限率明顯高于發(fā)送超限率的省份有湖北、湖南、江蘇、重慶和福建。其中湖北、湖南、江蘇差值較大，重慶和福建的到達(dá)超限率也稍高于發(fā)送超限率，說(shuō)明進(jìn)入該省的貨物相對(duì)輸出該省的貨物較重。

目前，我國(guó)正在加快推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，這些省份發(fā)展迅速，第三產(chǎn)業(yè)居多，運(yùn)出本省的貨物具有高附加值、重量輕等特點(diǎn)，因此要比從其他省份運(yùn)進(jìn)來(lái)的貨物輕，所以到達(dá)的超限率就會(huì)高于發(fā)送的超限率。同理，對(duì)于資源、農(nóng)業(yè)、工業(yè)大省，第一或第二產(chǎn)業(yè)居多的省份，如黑龍江、寧夏、江西、河南，到達(dá)車(chē)流超限率明顯低于發(fā)送車(chē)流超限率。

水泥運(yùn)輸超限嚴(yán)重 不同地域運(yùn)價(jià)漲幅不同

數(shù)據(jù)顯示，新國(guó)標(biāo)限值條件下有84%拉水泥的貨車(chē)超限。其中，西南地區(qū)超限情況較嚴(yán)重，而且存在大量超限30%以上的貨車(chē)。該地區(qū)主要由2至4軸貨車(chē)運(yùn)載，對(duì)比東部地區(qū)超限率較低的山東、江蘇、浙江，可發(fā)現(xiàn)他們主要用6軸貨車(chē)裝運(yùn)水泥。而西南地區(qū)地處山區(qū)，具有坡度大、彎道多等特點(diǎn)，適合用大馬力、轉(zhuǎn)彎半徑小的貨車(chē)運(yùn)輸，6×4單車(chē)和8×4單車(chē)都有兩個(gè)驅(qū)動(dòng)軸，轉(zhuǎn)彎半徑也比半掛貨車(chē)小，因此三、四軸單車(chē)在此地區(qū)使用較多。但這類(lèi)貨車(chē)在載貨量方面不具有優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致了超載超限。

2016年9月，受新的總重限值規(guī)定影響，水泥市場(chǎng)價(jià)格也呈上漲態(tài)勢(shì)，漲幅約為3.8%。其中華東地區(qū)各省份漲幅為20至30元/噸，西南地區(qū)各省份漲幅在30至50元/噸之間。可以看出，此前超限越嚴(yán)重的地區(qū)水泥價(jià)格漲幅越大。同時(shí)，隨著新國(guó)標(biāo)的實(shí)施，公路貨運(yùn)價(jià)格也有一定程度的上漲，我國(guó)多年處于畸形狀態(tài)的貨運(yùn)價(jià)格有望逐步回歸正常區(qū)間。新國(guó)標(biāo)的實(shí)施對(duì)促進(jìn)貨運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)回歸理性起到了積極的作用。

低附加值的重貨將轉(zhuǎn)移至鐵路

除水泥外，新國(guó)標(biāo)限值條件下高速公路煤炭及制品、金屬礦石、肥料及農(nóng)藥、糧食、礦物性建筑材料、鋼鐵、有色金屬這幾種貨類(lèi)超限較嚴(yán)重，而且拉煤炭及制品的貨車(chē)有80%用6軸車(chē)運(yùn)輸。

新國(guó)標(biāo)的出臺(tái)使6×2牽引車(chē)+三聯(lián)軸半掛貨車(chē)比過(guò)去少拉9噸貨，6×4牽引車(chē)+三聯(lián)軸半掛貨車(chē)比過(guò)去少拉6噸貨，由于自重較重，顯然這兩款車(chē)型已不再具有明顯的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。在高速公路運(yùn)輸?shù)呢涱?lèi)構(gòu)成中，這些貨類(lèi)在高速公路運(yùn)輸中占比只有39%，而在鐵路運(yùn)輸貨類(lèi)構(gòu)成中占比高達(dá)86%。

在我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入轉(zhuǎn)型期后，節(jié)能減排強(qiáng)化，煤和冶煉物資需求趨緩，相應(yīng)的運(yùn)輸需求也會(huì)隨之減少，鐵路的運(yùn)力緊張也會(huì)得到緩解，這樣也為高速公路部分貨物運(yùn)輸回歸鐵路創(chuàng)造了有利的條件。2016年9月，鐵路貨運(yùn)裝車(chē)等多項(xiàng)貨運(yùn)指標(biāo)創(chuàng)下歷史新高。當(dāng)月全路日均貨運(yùn)裝車(chē)量同比增長(zhǎng)9.7%;全路日均貨物發(fā)送量同比增長(zhǎng)4%。其中一些大宗商品增長(zhǎng)較高，如焦炭日均裝車(chē)量同比增長(zhǎng)66%;金屬礦石日均裝車(chē)量同比增長(zhǎng)23%;鋼鐵日均裝車(chē)量同比增長(zhǎng)19%;木材日均裝車(chē)量同比增長(zhǎng)38%。隨著新國(guó)標(biāo)對(duì)車(chē)貨總重限定進(jìn)一步收窄，當(dāng)高速公路的運(yùn)費(fèi)逐漸回歸正常時(shí)，這些低附加值且重量較重的貨物也會(huì)回歸鐵路運(yùn)輸。

從政策未來(lái)預(yù)期看，如果高速公路超載超限專(zhuān)項(xiàng)治理工作能夠持續(xù)推進(jìn)，低附加值的重貨物將逐步轉(zhuǎn)移鐵路，而隨著經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，高附加值的輕貨物也將不斷增加，綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也將得到進(jìn)一步優(yōu)化。

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