近日，為確保川南城際鐵路新線建設(shè)有序推進(jìn)，中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司全過程參與施工各環(huán)節(jié)，為川南城際鐵路接管后的安全運(yùn)營工作打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。圖為2月25日，公司職工正在盯控接觸網(wǎng)架線施工。（胡志強(qiáng)/攝)

2月27日，在杭紹臺城際鐵路浙江省臺州市路橋區(qū)桐嶼街道路段，中鐵電氣化局的建設(shè)者正在鐵道線上安裝隔音設(shè)施。(蔣友青/攝)

北京城市副中心站綜合交通樞紐工程建成后，京唐城際、京濱城際等將在這里交會。圖為2月19日，工人正在北京城市副中心站綜合交通樞紐施工現(xiàn)場忙碌。(孫立君/攝）

天津市開建第一條市域(郊)鐵路、上海市首條市域鐵路進(jìn)入全面建設(shè)階段、北京市第5條市郊鐵路將開通運(yùn)營……近期，多地市域(郊)鐵路建設(shè)迎來新進(jìn)展。國家發(fā)展改革委等部門明確，將推動都市圈市域(郊)鐵路加快發(fā)展，未來五年京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)三大區(qū)域計(jì)劃新開工建設(shè)市域(郊)鐵路和城際鐵路約1萬公里。市郊(域)鐵路有何特點(diǎn)?其加快發(fā)展能給你我生活和都市圈發(fā)展帶來什么改變?未來如何推進(jìn)?

單程通行時(shí)間不超1小時(shí)

談起重慶在建的市域(郊)鐵路璧山至銅梁線，家住銅梁的梁慧充滿期待。“每次從銅梁開車去主城區(qū)至少要一個(gè)半小時(shí)，如果趕固定時(shí)間發(fā)車的大巴，時(shí)間更長。但聽說璧銅線和27號線都開通以后，從銅梁到主城區(qū)只需要40分鐘。”

璧銅線全長37.5公里，設(shè)計(jì)時(shí)速140公里，車站9座，預(yù)計(jì)2023年建成通車。重慶市鐵路集團(tuán)璧銅線節(jié)點(diǎn)工程項(xiàng)目部副經(jīng)理梅麟介紹，目前，璧銅線節(jié)點(diǎn)工程的樁基、承臺等下部結(jié)構(gòu)已經(jīng)完成了85%左右。項(xiàng)目建成后，銅梁至璧山只要28分鐘，可與軌道交通1號線和即將開工建設(shè)的27號快線對接，只需一次換乘便可通達(dá)主城中心九區(qū)和重要交通樞紐。同時(shí)，璧銅線位于成渝城市群發(fā)展主軸，可實(shí)現(xiàn)向遂寧、綿陽、成都等方向拓展與銜接。

近年，多地加快推進(jìn)市域(郊)鐵路建設(shè)。業(yè)內(nèi)人士指出，相較于高速鐵路、城際鐵路及地鐵，市域(郊)鐵路在服務(wù)范圍、開行速度等方面有所不同。市域(郊)鐵路服務(wù)范圍一般在50-100公里，設(shè)計(jì)速度為100-160公里/小時(shí)，平均站間距原則上不小于3公里，早晚高峰發(fā)車間隔不超過10分鐘。

發(fā)展市域鐵路連接的通勤圈，北京市起步較早。2017年以來，北京相繼建成、開通4條市郊鐵路線路：2017年，開通城市副中心線和懷柔-密云線;2020年6月，開通通密線，串聯(lián)城市副中心與順義、懷柔、密云等區(qū)和懷柔科學(xué)城、雁棲湖國際會都等重點(diǎn)功能區(qū);2020年底，市郊鐵路東北環(huán)線建成。至此，北京市郊鐵路線路達(dá)到5條，運(yùn)營里程達(dá)428.3公里，車站26座。

在長三角，上海在首條市郊鐵路金山鐵路的基礎(chǔ)上，于2020年底全面開建其首條市域鐵路——軌道交通市域線機(jī)場聯(lián)絡(luò)線。該線路由浦西段、浦東段和跨越黃浦江的越江段構(gòu)成，全線共設(shè)虹橋站、張江站、浦東機(jī)場站等9座車站，全長68.6公里，計(jì)劃于2024年底建成投運(yùn)。該項(xiàng)目建成后，將采用軌道交通式的公交化運(yùn)營方式，設(shè)計(jì)運(yùn)行時(shí)速為160公里，比城市軌道交通線路快了約一倍。屆時(shí)，上海虹橋國際機(jī)場與浦東國際機(jī)場兩大樞紐將實(shí)現(xiàn)快速互聯(lián)互通，往返兩地的公共交通通勤時(shí)間將由90分鐘以上縮短到40分鐘以內(nèi)。

“從布局范圍來看，市域(郊)鐵路主要布局在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口聚集的都市圈內(nèi)的中心城市，聯(lián)通城區(qū)與郊區(qū)及周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，采取靈活編組、高密度、公交化的運(yùn)輸組織方式，重點(diǎn)滿足1小時(shí)通勤圈快速通達(dá)出行需求。”上海社會科學(xué)院研究員張兆安說。

市域軌道交通建設(shè)需求巨大

“建設(shè)市域(郊)鐵路不僅可以緩解城市交通擁堵、滿足市民通勤需求，而且能加快都市圈一體化進(jìn)程，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展并擴(kuò)大有效投資，推動都市圈經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展。”張兆安說，但目前一個(gè)客觀事實(shí)是，中國市域(郊)鐵路發(fā)展還比較滯后，線路少、里程短的問題尤為突出。

國家發(fā)展改革委綜合運(yùn)輸研究所副所長李連成表示，相比發(fā)達(dá)國家，中國支撐現(xiàn)代化都市圈發(fā)展的市域(郊)鐵路薄弱，各類具有市域(郊)鐵路功能定位和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的線路僅1100公里左右。放眼紐約、東京、倫敦，都有數(shù)倍于城市軌道交通的市域(郊)鐵路，而中國市域(郊)鐵路僅為城市軌道交通里程幾分之一。

以北京和上海為例，二者市域(郊)鐵路里程目前分別為400多公里和56公里，但這兩個(gè)城市的地鐵里程均在600公里以上。東京、紐約等國際大都市圈，城市地鐵里程都只有300余公里，而市域(郊)鐵路里程均超過1600公里。對比發(fā)現(xiàn)，中國城市群、都市圈的軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)“倒掛”現(xiàn)象較為嚴(yán)重，影響都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)效率。

李連成認(rèn)為，市域(郊)軌道交通是中國交通運(yùn)輸?shù)亩贪濉⒍际腥Φ谋∪踔�處，這意味著巨大的建設(shè)需求。

“希望璧山至銅梁線早日開通，這樣就能少花點(diǎn)時(shí)間和精力在路上，多陪陪家里人了。”在重慶工作的蘇敏表示，自己的工作單位在主城區(qū)，但父母都住在銅梁，由于路途遠(yuǎn)、交通不便，每次回家都是待不了多久就要急匆匆地去趕回主城區(qū)的大巴車。

規(guī)模不足之外，班次密度低、換乘不便捷也困擾著不少市民。“每天下班回家的時(shí)候，如果趕不上下午6點(diǎn)57分那班車，就得再等1個(gè)多小時(shí)。常常是為了趕一班車被迫調(diào)整自己的工作時(shí)間和進(jìn)度，即便這樣，有時(shí)也會掐不好時(shí)間，只能多花錢打車回家。”每天搭乘上海金山鐵路列車上下班的李穎說，“另外，換乘地鐵時(shí)還得過閘機(jī)口出站，經(jīng)過一條長長的通道再進(jìn)站，很不方便。”

規(guī)范缺乏是另一個(gè)問題。中國鐵建鐵四院線站院副總工程師石建文說，未來五年，市域(郊)鐵路建設(shè)規(guī)模將顯著增加，到2025年基本形成區(qū)域城際鐵路和市域(郊)鐵路骨架網(wǎng)絡(luò)。然而，在市域(郊)鐵路建設(shè)實(shí)踐過程中，存在項(xiàng)目功能定位把握不準(zhǔn)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、車輛裝備不統(tǒng)型等問題，給設(shè)計(jì)、審查、建設(shè)帶來一定的困難。

避免過度超前或重復(fù)建設(shè)

未來如何推進(jìn)市域(郊)鐵路建設(shè)?

國家發(fā)展改革委等4部門前不久發(fā)文提出，推動都市圈市域(郊)鐵路加快發(fā)展，重點(diǎn)支持京津冀、粵港澳大灣區(qū)、長三角、成渝、長江中游等財(cái)力有支撐、客流有基礎(chǔ)、發(fā)展有需求的地區(qū)規(guī)劃建設(shè)都市圈市域(郊)鐵路，強(qiáng)化都市圈內(nèi)中心城市城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)便捷通勤，其他條件適宜地區(qū)有序推進(jìn)。

抓住機(jī)遇，不少地方推出市域(郊)鐵路建設(shè)新計(jì)劃。日前，天津市發(fā)布市域(郊)鐵路專項(xiàng)規(guī)劃，明確提出規(guī)劃形成由7條走廊線和2條聯(lián)絡(luò)線構(gòu)成的天津市域(郊)鐵路網(wǎng)絡(luò)，共9條線路，總規(guī)劃里程681公里(其中新建494公里、利用既有鐵路187公里)。津城核心區(qū)與靜海城區(qū)之間快速聯(lián)系線路——津靜線市域(郊)鐵路今年開工建設(shè)。四川提出，今年大力發(fā)展成都都市圈，加快成都外環(huán)鐵路和成德、成眉等城際、市域(郊)鐵路前期工作。安徽明確，“十四五”期間加快推進(jìn)巢馬、淮宿蚌、六安-安慶、阜淮等城際和市域(郊)鐵路項(xiàng)目建設(shè)。

張兆安認(rèn)為，加快建設(shè)的同時(shí)，要特別注意明確市域(郊)鐵路的定位，既要跟高鐵、城際鐵路和地鐵區(qū)別開來，又要加強(qiáng)銜接。一方面，公交化是市域(郊)鐵路相比干線鐵路、城際鐵路更加突出的特點(diǎn)，市域(郊)鐵路要充分考慮乘客出行需求，早晚高峰要高頻率開行、提供公交化服務(wù);另一方面，要避免把市域(郊)鐵路建成地鐵，二者應(yīng)形成互補(bǔ)的關(guān)系。

在建設(shè)規(guī)范方面，市域(郊)鐵路日前迎來新的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。2月1日，國家鐵路局發(fā)布的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《市域(郊)鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》正式實(shí)施。該規(guī)范涉及投資建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)輸組織及客票服務(wù)等多個(gè)方面，如在便捷換乘方面，強(qiáng)調(diào)市域(郊)鐵路注重車站的一體化設(shè)計(jì)，為無縫銜接、高效換乘創(chuàng)造條件。客票服務(wù)方面，提出市域(郊)鐵路乘車憑證可選用電子客票(如二維碼、身份證)、生物特征票(如人臉識別、指紋識別)等，乘客出行更加智能便捷。

“市域(郊)鐵路發(fā)展不能‘單打獨(dú)斗’，從中央到地方，都要加強(qiáng)協(xié)調(diào)，與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)層次清晰、功能定位合理、銜接一體高效的交通體系，推動人流、物流和信息流在都市圈內(nèi)高效流動。”張兆安說，此外，應(yīng)有序推進(jìn)新建項(xiàng)目，合理降低工程投資和運(yùn)營成本，確保建設(shè)時(shí)機(jī)、規(guī)模與城市發(fā)展需求、財(cái)力相匹配，避免過度超前或重復(fù)建設(shè)。

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