交通工具是現代人生活中不可缺少的一部分。隨著時代的變化和科學技術的進步，我們周圍的交通工具越來越多，給每個人的生活都帶來了極大的便捷。多元的交通方式、便捷的購票流程以及越來越快的速度使得現代人的出行變得容易。邁入新世紀，人們關于交通工具的記憶不再是牛馬拉著的硬板床、擁擠而混亂的火車車廂，它變成了購票軟件上的飛機票，變成了每日早晚的地鐵，變成了路邊停放的共享單車.......

中國的交通變遷,很難用一個詞語、一句話來概括，就讓我們跟隨記憶，去看看不同年代的人們，關于交通的記憶。

60后：快樂的牛拉車與滿城的黃色面的

提到童年時代印象最深的交通工具，家在遼寧撫順的張捷(化名)毫不猶豫的選擇了牛拉車。“那時候村里沒有公路，最寬的路就是村民集體修的用來送糞的牛車路，更沒見過汽車，村里送糞用的牛拉車是我見過的第一輛車。那可是我們小男孩眼中的寶貝。”說起關于牛拉車的記憶，張捷眼中還有著兒時的興奮。

張捷生于1963年，在他的印象里，牛拉車是那時候最神氣的交通工具。為了搶著坐送糞回來的空車，村里的十幾個小男孩每天都會提前跑到村口等，一見到趕著牛車的叔叔出現，就立馬沖過去圍著他屁股轉。可一個小小的牛車坐不下那么多孩子，于是大家就商量著順序，分班輪流坐。有時候孩子們還會比摔跤或者側滾翻，誰做的多，就能多搭一次牛車。對于那時的張捷而言，坐上牛車的喜悅是無法形容的。空車回來時是下坡路，車跑的也快一些，路面高低不平，車子上下顛簸，心里又覺得刺激，又怕車翻了。孩子們被嚇得哇哇叫，可就是不愿下車。

再后來，為了方便勞作，張捷的家里也有了牛車。秋收時節，張捷最愛跟著母親去地里割麥子。割一段路，母親就會找幾根有韌性的麥秸將割好的麥子捆起來，放在牛車上，把沉甸甸的麥子運回去。牛車拉著張捷越過一望無際的麥浪回到家里，也拉著張捷走完童年、走出農村。

1993年，因工作調動，張捷從遼寧來到了北京。首都帶給這個年輕人的第一印象，便是路邊停著的一排排黃色面包車。這種黃色面包車的興起于天津，上世紀80年代，被戲稱為“黃蟲”的大發汽車開啟了中國出租車平民化的歷史。那時，乘坐出租車對于老百姓來說依然是較為奢侈的選擇。一直到1992年，北京提出“一招手能停5輛出租車”的目標，允許民間資本進入，想要快速發展親民的出租車，天津汽車和日本大發共同生產的微型面包車，成為了最合適的選擇。隨后，北京滿城盡是載客的“黃面的”，成為城市里一道靚麗的風景線，大大方便了普通老百姓的出行。

“我記得剛來大城市的時候，特別愛坐這種面包車，去哪兒都是十塊錢。雖然顛簸，但是又大又寬敞，過年回家的時候，我們幾個老鄉拼一輛車去火車站，年貨都能裝得下。”張捷回憶說。黃色面包車的實用性，帶動了全國范圍內的“面的”浪潮。然而，不過，品質不高的大發面包車，也給城市帶來了較嚴重的尾氣污染。

1998年以后，北京市政府大規模的清除“面的”，完成了北京市出租車的第一次全面更新。在天津等城市，也對“面的”進行了清理。被正規出租車公司替換下來的天津大發車，流落到了各個地方，鮮少出現在路上。

如今，馬上快六十歲的張捷已經退休在家，他經常帶著剛上小學的孫女圓圓去附近的公園玩。“時間過的真快啊，我這個小孫女，昨天還纏著她媽媽，要買那個什么.......哦!平衡車!說附近的小朋友都有了，現在的小孩子啊，可比我們那時候見多識廣了.......”張捷坐在長椅上，看著遠處蹦蹦跳跳的圓圓說。

70后：綠皮火車的時代記憶

13.4元一張的綠皮火車票，13個小時的時間，是1989年賈松從山東煙臺來到北京打工路上的所有花銷。“小時候我就愛順著家旁邊的鐵軌走，想著如果一直這么走下去，到達的地方會是什么樣子呢。高中畢業，我就帶了二百塊錢，買了張站票，坐著火車去北京尋機會，就想看看，大城市是什么樣的。”賈松回憶說。

如果要選出人生中印象最深的交通工具，綠皮火車應該是70后心中的不二之選。綠皮火車，是指二十世紀九十年代之前運營的火車，因外表為橄欖綠色，故被稱為綠皮火車。由于行駛速度慢，沒有配備空調，綠皮火車的票價極其便宜。綠皮火車曾是中國鐵路客運的主力，深綠色的車身，低廉的票價，擁擠的車廂，緩緩后移的風景，成為了很多七零后的青春記憶。綠皮火車的窗戶是可以開啟的，每當列車停靠在站臺邊，從車廂一伸手，就可以買到外面小販賣的當地特產。擁擠、嘈雜、魚龍混雜是很多人對綠皮火車的印象。在列車的慢行中，許多乘客會帶些打發時間的東西，像書、撲克牌和各種各樣的零食。在充滿市井氣的車廂內，人們可以和鄰座的旅客天南海北的聊幾句，甚至在旅途中還能交到志趣相投的朋友。

青年時代的經常乘坐綠皮火車，成為了賈松的記憶符號：“想到綠皮火車，就能回憶起年輕時候拼搏的感覺，買站票站十幾個小時，也不覺得累。后來賺到了錢，買了輛小轎車，逢年過節帶家人回家過年不用再去擠火車了，但還是很想念那個時候。”

隨著動車、高鐵等現代化交通工具的出現，綠皮火車已經逐漸淡出了歷史舞臺，但它依舊被很多人懷念。那是一列正在淡出時代背影的“慢車”，它雖然慢吞吞的，雖然嘈雜、悶熱、空氣里彌漫著各種味道，但它是親切的。就像個母親，在每個小站，“捎”上它的“孩子”，“哐當哐當”向前行。這樣的景象似曾相識，卻已是那般遙遠。

80后：坐著高鐵看中國

80后是改革開放以后的中國年輕一代，也是國家依法執行計劃生育后所出生的一代人，美國把這一代叫做“Y一代”。80后的成長伴隨著我國經濟的飛速發展，身上具有鮮明的改革開放帶來的彰顯個性的時代烙印。與80后一同成長的，還有飛速發展的中國高鐵。20世紀60年代至70年代末，以1964年日本新干線鐵路建成使用為標志，全球開始發展商業運營高速鐵路。1978年，鄧小平同志訪問日本，乘坐新干線鐵路上的高速列車，高速鐵路因此正式進入中國大眾的視野。20世紀80年代，中國鐵路面臨運輸能力不足困境，列車行駛速度低于120千米/小時，客貨混跑矛盾增加。1990年至1991年期間，中國開始高鐵技術攻關和試驗實踐規劃，提出分期分段興建客運專線、實現客貨分流的建設理念，以廣深鐵路為準高速化改造試點線路，并優先選擇在京滬線京津段和滬寧段設計。高速鐵路高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將高鐵定義為新建設計時速為250公里至350公里，運行動車組列車的標準軌距的客運專線鐵路。

從京廣高鐵到京張高鐵，一條條高鐵線串起了國家重大戰略區域，為城市之間的協同發展提供便利，為國家經濟提供著最強勁的推動力; 一條條高鐵也串起了城市與鄉村，打開了脫貧致富的新道路，讓鄉村的孩子有機會看到城市的鮮亮，讓城里孩子能夠體驗到青山綠水就是金山銀山;對普通老百姓來說，一條條高鐵也串起了無數的思鄉之情，通過不斷提速而縮短的時空距離，讓外出的游子有了更多回家的機會。

截至2020年7月底，中國鐵路營業里程達到14.14萬公里，位居世界第二;高鐵3.6萬公里，穩居世界第一。而今，中國高鐵已然成為國家形象的名片。

90后：飛機與地鐵的無縫對接

2018年七月，凌晨兩點的首都機場，一群年輕人坐在登機口，等待坐上飛往英國曼徹斯特的航班。這些年輕人都是留學生，23歲的鐘思憶也是他們中的一員。“國際航班很多都是紅眼航班，這班飛機是我比對了好幾家航司才選的，不用轉機，北京直達曼徹斯特，在飛機上睡一覺，落地正好是英國的早晨，正好免去倒時差的時間。”鐘思憶是一邊說著，一邊忙著給父母回微信報平安，這是她第一次離開家，獨自帶著兩個大箱子，飛往大洋彼岸的異鄉求學。都說最美的風景在求學的路上，一架架飛向藍圖的飛機，承載著學子們向學、向上的執著與追求。

受益于信息時代的高速發展，以及全球經濟一體化的影響，中國的90后一代站的更高，看的更遠，搭乘飛機，他們能去到世界上的各個地方。

1949年11月2日，民航局的成立揭開了我國民航事業發展的新篇章。從這一天開始，新中國民航迎著共和國的朝陽起飛，從無到有，由小到大，由弱到強，經歷了不平凡的發展歷程。截止到2018年底，我國民航業完成旅客運輸量61173萬人次，共有運輸航空公司60家、運輸飛機3639架、定期航班航線4945條，定期航班國內通航城市230個(不含港澳臺)，通航65個國家的165個城市，民航業排名全球第二，在不遠的將來會超越美國，成為全球最大的民航市場。與1949年民用航空局剛成立時相比，發生了翻天覆地的變化。

隨著我國交通建設的發展，實現樞紐機場與軌道交通的聯接成為新的目標。截至2020年，共有北京、上海、廣州、深圳等25個城市實現了機場與地鐵的無縫對接。同樣實現無縫對接的，還有正在逐步成為社會中堅力量的90后們。

2020年12月，再見到鐘思憶時，她已經結束了留學生活，步入社會，在中關村一家互聯網公司上班。如何擠上地鐵四號線，成為了她每天要面對的第一件事。“每天早晚高峰擠地鐵，都覺得自己像被裝進罐頭里的金槍魚，但大家都是這樣的，所有人都在努力，看著身邊的同齡人，我不敢懈怠。”在高速發展的時代，這樣的迷茫，是無數的九零后青年人正在經歷的，他們曾被說是‘垮掉的一代’，也在通勤往返的路上，逐漸成長為社會的中流砥柱。或許正如魯迅先生曾言：愿中國青年都擺脫冷氣，只是向上走，不必聽自暴自棄者流的話。有一分熱，發一分光，就令螢火一般，也可以在黑暗里發一點光，不必等候炬火。

清晨的四號線，擠滿了和鐘思憶一樣的年輕人，他們生于新時代，這個時代孕育了無限的可能性;他們帶著困倦的面容，懷揣著對夢想的期許，奔向充滿希望的明天。

00后：共享經濟下的新一代

以年代標簽來劃分人群一直以來是個熱門的話題，而今，“00后”也登上歷史舞臺，書寫自己的篇章。如果說“80后”是在少年時期率先跨入中國的電視信息時代，“90后”自小成長在中國電視及PC網絡時代，而“00后”成長于中國移動網絡時代。2018年，第一批“00后”開始進入大學，身為千禧寶寶、生于中國“入世”節點、長于移動互聯網興起時代的“00后”們，被時代所選中，享受到了全球化、移動互聯網、整體性消費升級的復合紅利，物質上更充裕，精神上更沒有包袱感，生活方式則被網購和互聯網社交等影響，而共享經濟，也是伴隨“00后”一代成長的關鍵詞。

所謂的共享經濟，最早是在1978年由美國德克薩斯州立大學社會學教授馬科斯·費爾遜和伊利諾伊大學社會學教授瓊·斯潘思共同提出的，他們基于人類生態學家阿莫斯·霍利的共生合作是為了滿足人們可持續發展需求的觀點，提出協同消費是一種滿足日常需求并與他人建立關系的日常活動。因此共享經濟原本是指通過盤活閑置資源，有償與他人分享，從而提升社會資源利用效率的商業模式。

生于2002年的田宇桐今年19歲，是一名經濟學的大二學生。為了踐行綠色低碳生活，五公里以內的路程，田宇桐都會選擇騎行的方式，“騎車出行不但節能減排，還可以鍛煉身體，這兩年有了共享單車就更方便了，隨便在哪條街上都能找到自行車，手機一掃就能用，還不用擔心停車問題。”田宇桐說。當下，年輕一代已經逐漸成為消費升級的主力軍，他們的消費習慣和產品認知影響著商業和社會發展，從支付寶、雨傘等小物，到單車、汽車等出行工具，共享經濟也已經滲透進生活中的方方面面。

在共享單車出行前，自行車也曾是中國的風靡一時的交通工具。攝影家王文瀾在《自行車的日子》中曾以“流動的長城”形容改革開放后中國城市出現的自行車流，調侃稱“如果你想讓人們驚訝一下，最好的辦法就是說自己不會騎自行車。”

在改革開放初期的中國，自行車除了代步與負重運輸功能，更寄托著人們的情感和對快樂的追求。隨著改革的深化和人們生活水平的提高，私家車得以普及;互聯網興起，自行車的空間和市場不斷被擠占，鳳凰、永久、飛鴿……這些老牌自行車漸漸成了一個個記憶中的符號，現實中的車廠也紛紛引入民營資本進行體制改革;再后來，環境、能源等問題不斷凸顯，“最后一公里”交通難題待解，共享單車浪潮順勢出現，騎行運動人群日漸增多。如今的“自行車新王國”，更接近綠色、健康的騎行文化本質。

結語

自改革開放以來，中國人民的出行方式發生了巨大的變化。交通運輸行業發展成績斐然，創造了舉世矚目的“中國模式”，各種運輸方式都實現了快速發展，高速鐵路、高速公路、城市軌道運營里程以及港口萬噸級泊位數量等均位居世界第一，機場數量、管道里程位居世界前列，成為社會主義現代化建設的重要支撐。不斷更替的交通工具，成為社會主義現代化建設的重要支撐，也被一代又一代人的珍藏在記憶里，成為時代的符號。（本刊記者 / 張穎穎）

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