高速公路被譽為經(jīng)濟發(fā)展的大動脈。數(shù)據(jù)顯示，到2020年年底，我國的高速公路總里程達到16.1萬公里，承擔(dān)了全路網(wǎng)約58.2%的貨運量。近日，交通運輸部、國家發(fā)展改革委、財政部聯(lián)合印發(fā)《全面推廣高速公路差異化收費實施方案》(以下簡稱《方案》)，各地將全面推廣高速公路差異化收費，提升高速公路網(wǎng)通行效率，降低高速公路出行成本，促進物流業(yè)降本增效。

中國雖然擁有全球第一的高速公路里程，物流成本卻是居高不下——商務(wù)部負責(zé)人今年4月就專門提到，中國企業(yè)的平均物流費用率為7.9%，與發(fā)達國家相比物流成本仍然偏高。

正是在這個背景下，差異化收費模式逐漸推出。根據(jù)《方案》，所謂差異化收費，是從過去的按車型和里程收，變成根據(jù)路段、車型(類)、時段、出入口、方向、支付方式等6種不同情況，按不同的標準來征收費用，增加了計費標準的彈性。

其實在此之前，山西、浙江、河南、湖南等地就曾陸續(xù)開展過試點。從試點的經(jīng)驗看，差異化收費的效果確實比較顯著。比如，山西從2017年10月到2018年3月，共減免通行費3.13億元，在提升通行效率的同時，有效降低了物流成本，讓利于民。

此次將差異化收費模式推廣到全國，正是基于過去的試點經(jīng)驗;之所以在全國采用更系統(tǒng)、復(fù)雜的計費標準，就是要讓市場規(guī)律發(fā)揮更大的作用。

過去，由于一些高速公路通行費用較高，有的車輛為了減輕成本，便走國道省道運輸，給國道省道增加了壓力，也造成高速公路資源的閑置。和高鐵票價差異化定價一樣，現(xiàn)在采取分路段、時段等計價，可以有效引導(dǎo)高速公路“削峰填谷”，實現(xiàn)錯峰出行，提高出行效率。

高速公路的修建，本身是一項大工程，前期的資金投入大，后期的養(yǎng)護成本也高，這導(dǎo)致很多時候高速公路都處于虧損狀態(tài)。按照《方案》，高速公路收費從政府定價變成指導(dǎo)價之后，高速公路的經(jīng)營管理單位，其實是擁有了更大的自主權(quán)。在制定靈活的價格標準時，必須以此為核心原則，不能讓差異化收費增加出行負擔(dān)，偏離政策初衷。

按照新的收費標準，運輸單位的物流成本，應(yīng)該是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上下降。當(dāng)然這種向下浮動，不等于擴大高速公路的虧損局面。對經(jīng)營管理單位來說，錯峰調(diào)節(jié)之后，對閑置的高速公路進行有效利用，其實也可以增加收益，最終實現(xiàn)雙贏。

不管怎么說，高速公路是重要的基礎(chǔ)設(shè)施工程，牽系民生，有著很強的公益屬性。此前，國家層面推出節(jié)假日高速公路免費政策，起到了良好的讓利于民的效果。這次運用價格杠桿的市場化調(diào)節(jié)手段，也正是為了進一步降本增效，讓它的公益屬性能夠更大化地發(fā)揮。

所以，在后續(xù)的執(zhí)行中，要始終秉持讓利原則。在差異化收費基礎(chǔ)上進一步優(yōu)化配置高速公路路網(wǎng)資源，提升通行效率，降低通行成本，無疑可以讓內(nèi)循環(huán)更加暢通，減輕企業(yè)和民眾的負擔(dān)，為經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展打下良好基礎(chǔ)。

(新媒體責(zé)編：xmtqyd)